Книга В.С. Сыромятникова "100 рассказов о стыковке и о других приключениях в космосе и на Земле"

Консорциум "Космическая регата" представляет главы из первой книги бывшего Генерального директора ККР, члена-корреспондента АН, профессора В.С. Сыромятникова (1933-2006) "100 рассказов о стыковке и о других приключениях в космосе и на Земле", вышедшей в издательстве "Логос". - 568 с., 300 ил.
Также вышли английская версия первой книги "100 stories about docking and other adventures in space" в переводе автора, и русское издание второй части книги.

100 рассказов о стыковке...

Аннотация

Содержание (часть 1)

Предисловие

Введение

1.12 К Луне и на Луну?

2.17 Миссия

Содержание (часть 2)

Книга рассказывает о жизни и деятельности ее автора в космонавтике, начиная с первого Спутника, о многих событиях, с которыми он, его товарищи и коллеги оказались связанными.
В.С. Сыромятников - известный в мире конструктор механизмов и инженерных систем для космических аппаратов. Начал работать в КБ С.П. Королева, основоположника практической космонавтики, за полтора года до запуска первого спутника. Принимал активное участие во многих отечественных и международных проектах. Личный опыт и взаимодействие с главными персонажами описываемых событий, а также профессиональное знакомство с опубликованными и неопубликованными материалами дали ему возможность на документальной основе и в то же время нестандартно и эмоционально рассказать о развитии отечественной космонавтики и американской астронавтики с первых практических шагов до последнего времени.
Часть 1 охватывает два первых десятилетия освоения космоса, от середины 50-х до 1975 года.
Книга иллюстрирована рисунками и фотографиями из коллекции автора и других частных коллекций.
Для широких кругов читателей.

Книги можно приобрести в "Московском Доме книги" (ул. Новый Арбат, д.8).
А также заказать по т. (095)513-69-10.

Содержание (часть 1)

Предисловие
Введение
Пролог
Глава 1. Начало космической эры
1.1 Прединженерный период
1.2 Инженерная подготовка
1.3 В КБ - к Королеву
1.4 Начало космической эры
1.5 Конструктор: теория и практика
1.6 Первый человек в космосе. Последствия на Земле
1.7 Первые программы со стыковкой: "Союз" и"Джемини"
1.8 Стыковка: поиск, разработка, отработка - ПРО
1.9 Трение в космосе
1.10 "Молния" над Землей
1.11 Искусственная тяжесть
1.13 Трагедия: смерть Королева. Василий Мишин
1.14 Первый "Союз". Гибель космонавта Комарова
1.15 Первая стыкрвка стала событием
1.16 Начальный теоретический и научный вклад
1.17 Вступая в англоговорящий мир
1.18 В Англию, в Америку... на Луну
1.19 ССВП. Инициируя программу орбитальных станций
1.20 Снова ПРО
1.21 Апрель 1971 года: "Салют" - "Союз 10"
1.22 Май-июнь 1971. "Союз 11" - триумф и трагедия
Глава 2. Двадцать лет назад: "Союз" - "Аполлон"
2.1 Введение в ЭПАС
2.2 Американе приехали
2.3 Почему АПАС?
2.4 Впервые в Америку. Профессор Бушуев, доктор Ланни и другие
2.5 АПАС стартует
2.6 Стыковка начинается с интерфейса. Наконец - ЭПАС
2.7 Масштабные модели
2.8 Дома, на нейтральной полосе и за границей
2.9 Золотая осень 1973 года
2.10 1974 год - последний разбег
2.11 НПО "Энергия". Валентин Глушко
2.12 Жаркое лето 1974 года
2.13 Неприятности дома
2.14 Контрольная стыковка
2.15 Снова в"Рокуэлл" и в НАСА
2.16 Последние приготовления
2.17 Миссия
2.18 На плечах гигантов
2.19 На всю оставшуюся жизнь
2.20 "Союз и Аполлон" - книга
2.21 ЭПАС. Подводя итоги

Предисловие

Владимир Сергеевич Сыромятников - автор "100 рассказов о стыковке и о других приключениях в космосе и на Земле" один из ведущих специалистов отечественной космонавтики, Лауреат Ленинской премии, профессор, доктор технических наук, Заслуженный Деятель Науки России, действительный член международной академии астронавтики, он руководит отделением электромеханики и больших космических конструкций Ракетно-космической корпорации "Энергия" им. С.П. Королева. Перечень заслуг и титулов автора можно было бы и продолжить. Однако среди специалистов РКТ - ракетно-космической техники он пользуется такой известностью, что не нуждается в специальном представлении, а всем, находящимся за пределами сравнительно узкого круга "космических" специалистов полную ясность о личности автора можно получить, прочитав его труд.
Молодой специалист Владимир Сыромятников был направлен в ОКБ-1, которое возглавлял основоположник отечественной ракетной техники Сергей Павлович Королев. Получилось так, что Сыромятников оказался в моей сфере. Тогда весной 1956 года и определилась его дальнейшая судьба как специалиста и ученого по ракетной, а вскоре и космической электромеханике. Лавинообразное развитие новой отрасли науки и техники способствовало проявлению и выдвижению молодых талантов. Среди всех многочисленных заслуг академика Королева одной из самых главных было создание инженерно-научной школы. Сыромятников попал в эту школу, когда складывались основные направления и формировались принципы управления при создании первых боевых ракет и предстоял исторический прорыв в космос. Автор Рассказов еще "успел" поработать над чисто ракетной техникой, тогда и в последующие годы его специальность оказалась нужной везде, практически во всех изделиях как, соблюдая секретность, называли у нас и ракеты, и спутники, и космические корабли. Такой широкий диапазон работ непрерывно расширял сферу деятельности молодого специалиста и его кругозор, а в конце концов, позволил написать эту обширную книгу. Став уже опытным инженером и конструктором автор Рассказов сумел переосмыслить многое из того, что было сделано в советской РКТ им самим и его коллегами много лет назад.
Сравнительно рано Сыромятников оказался тесно связанным с американской астронавтикой. Начиная с 70 х годов, в разгар холодной войны, он начал "стыковаться" с американскими специалистами сначала на Земле, чтобы состыковать космонавтов и астронавтов на космической орбите, став одним из самых активных участников проекта "Союз - Аполлон". Совместная работа дала ему возможность по-настоящему заглянуть в "кухню" нашего соперника по лунной гонке и потенциального противника по ракетно-ядерной войне. Половина Рассказов посвящена этому сотрудничеству - соперничеству и сама по себе чрезвычайно интересна. Это - повесть об уникальном проекте, о его технических, политических и человеческих сторонах, о многих эпизодах, событиях и участниках, о свершениях, судьбах и последствиях.
Сыромятников принадлежит к поколению "детей войны", как удачно назвал он своих сверстников. Школьные годы этого поколения в той или иной мере опалены огнем Великой Отечественной войны. Но и студенческие годы этих молодых людей, их дальнейшая научно-инженерная деятельность пришлась на период войны, правда "холодной". "Холодная война" не требовала миллионов жизней, но от создателей РКТ требовалась высочайшая самоотдача. В борьбе за паритет в области стратегических вооружений, в стремлении обеспечить и закрепить приоритет в космонавтике поколение, прошедшее войну, и "дети войны" проявляли подлинный трудовой и творческий героизм. Свидетельствую, что это не красивые слова, а стиль нашей жизнедеятельности, который нам, старшему поколению казался естественным и единственно возможным. Мы были искренне убеждены, что в лабораториях и конструкторских бюро, в цехах завода и на полигонах работать необходимо с не меньшим напряжением, чем в военные годы.
На смену талантливым одиночкам, легендарным "пионерам космонавтики" пришло коллективное творчество инженеров и ученых. Однако коллективное сознание в "школе Королева" не подавляло, а стимулировало активность индивидуальных талантов, направленную на достижение общих целей. Молодые инженеры быстро набирались опыта в технике, которую они сами создавали, росли вместе с этой техникой, становились руководителями новых направлений. Среди них оказалось много творческих личностей, тех, кто параллельно с инженерией "делал науку" и сами становились настоящими учеными. Это был уникальный процесс "научно-технического" героизма. Сам Сыромятников является здесь ярким примером.
Среди выживших участников второй мировой войны, продолжавшейся долгих четыре года, оказалось много талантливых полководцев, офицеров и рядовых, которые своими литературными трудами совершили то, что не смогли сделать кабинетные, профессиональные историки, они показали современникам и последующим поколениям, чем была эта война. Мемуарная литература "горячей войны" переносит нас в атмосферу военных лет, она окрашена эмоциями тех, кто сумел передать читателям то, что им было суждено совершить в реальной жизни.
"Холодная война" длилась почти 40 лет, это - эпопея длиною в жизнь. Но что и как на самом деле происходило на секретных объектах нашей промышленности, какие люди и что творили в сотнях "почтовых ящиков" до сегодняшних дней представляют очень немногие современники. "Железный" занавес давно исчез, практически все, что было "совершенно секретно" рассекречено, даже с избытком. Однако кто на самом деле создал великую науку и технику оборонных отраслей Советского Союза, узнать куда труднее. И не потому, что еще не сняты секреты, а потому, что те истинные творцы - носители этой информации, в отличие от участников войны, своими воспоминаниями делиться с обществом не хотят или уже не могут. В этом отношении литературный труд Сыромятников является уникальным источником информации.
"100 рассказов о стыковке" - это литература, которая по жанру ближе всего к мемуарам. На самом деле в этом труде есть все: и мемуары участника космических свершений, и руководство для специалистов по космической электромеханике и описание технологии создания наукоемких проектов от начальной идеи до летных испытаний. Книга может стать хорошим пособием для студентов космических специальностей.
То что автор Рассказов написал о себе, о своих начальниках и коллегах, о россиянах, а в последствии и о американцах, в принципе, не способен написать профессиональный литератор, человек "со стороны". Взгляд изнутри на процесс создания современной техники со всеми его противоречиями, радостями и трагедиями, представляет исключительную ценность. Автор в увлекательной форме показал как космический проект оказался связанным с высокой политикой, международными отношениями, личными судьбами его создателей. Даже специалист, представляющий технику стыковки в космосе не всегда осознает, что какой бы сложной не была техническая система, выполняющая эту операцию на орбите - это лишь видимая часть айсберга. Подводная ее часть, процесс создания этой техники содержит такое количество событий, порой далеких от обычного инженерного труда, что только их описание уже придает рассказам Сыромятникова ценность документа, позволяющего вникнуть в атмосферу сложных личностных отношений и человеческих судеб в функции политических и дипломатических перепитий времен "холодной войны", кратковременного потепления, нового похолодания и наконец установления партнерских отношений между творцами космонавтики России и США.
Автор не ограничивается фотографическим фиксированием событий, участником которых он был. Страницы "Рассказов" содержат многогранный анализ и органически окрашены оптимистическим чувством юмора.
В ракетно-космической отрасли Сыромятников работал и продолжает плодотворно трудиться свыше 45 лет! Сегодня без преувеличения можно говорить о "школе Сыромятникова" - школе, которая своими стыковочными агрегатами соединяет космические сооружения России, Америки и Европы. Научно-инженерные школы, созданные в советские годы, объединяло общее великое прошлое и большие планы на будущее. Великое прошлое у нас осталось. Планы на будущее российской космонавтики должны объединять техническую интеллигенцию новых поколений. Литературный труд Сыромятникова будет хорошим "учебным пособием" для такого объединения.
Необходимо отметить еще одну особенность творческой деятельности членов научно-инженерных школ, начало которым положила первая и основная - Королевская. Их успехи оказались возможными только в результате организации процесса работы коллективного сознания при индивидуальной ответственности. Владимиру Сыромятникову чувство личной ответственности повелело написать книгу о коллективном труде. Это он сотворил единолично. Чем больше будет подобных литературных трудов, тем скорее Россия преодолеет чудовищный общегосударственный кризис, идейный и нравственный раскол.
Настоящее предисловие относится в целом к первой части книги к половине рассказов, посвященных начальным этапам нашей космической истории. Можно надеяться, вторая часть рассказов не заставит себя ждать, они не менее интересны и поучительны, и уж, конечно, намного ближе к событиям сегодняшнего дня.
До следующих стыковок в космосе и новых рассказов о них на Земле.

Академик Б.Е. Черток

Введение

Штурм неба, начавшийся в начале века, завершился прорывом в космос 50 лет спустя, а ХХ век называли космическим. Полеты за пределы Земли хотя и стали привычными, но, по сути, остаются несравнимыми с полетами в атмосфере. Ни одно человеческое предприятие не требует таких усилий, средств и инженерного интеллекта как пилотируемая космонавтика. Огромный наземный сегмент - люди и техника, как невидимая часть айсберга остается малоизвестной постороннему наблюдателю. Один из рассказов этой книги называется так: "Гораздо больше, чем доступно глазу". Так можно назвать многие из моих 100 рассказов. Это взгляд на космонавтику изнутри, на ее видимую и невидимую часть, на ее прошлое, настоящее и будущее.
Эта книга о космонавтике от начала и до конца. Она начинается с типичной истории молодого человека из того поколения детей Войны, которое заполнило вузы, готовившие инженеров высоких и военных технологий послевоенного СССР. Они составили основу интеллектуальной мощи государства, ориентированного на военную силу.
Так случилось, что я попал в КБ С.П. Королева, отца советской космонавтики и молодым инженером принял участие в разработке первого "Спутника". Вслед за этим в 60 е годы с нарастающей активностью мне пришлось работать по многим космическим проектам от гагаринского "Востока" до лунной программы. Так получилось, что я стал ведущим специалистом по технике стыковки для корабля "Союз", а позднее - для других российских и международных программ.
Мне предстоит рассказать об этих проектах. Будущий читатель, может быть, впервые узнает, что стоит за известным сокращением ПРО (поиск, разработка, отработка) в технике высоких технологий. За этим этапом начинались полеты в космос, которые сопровождались иногда драматическими, а порой трагическими событиями. Успехи чередовались с провалами. Первая стыковка стала большой победой и имела важнейшие последствия для советской пилотируемой космонавтики.
Стыковка - это всегда событие, это доказала вся последующая история.
Все было очень секретно в советской РКТ - ракетно-космической технике. Несмотря на секретность, руководство страны, начиная с Хрущева, стало выборочно выпускать элитных "узников" за железный занавес, чтобы эта техническая элита не отстала от остального мира. В июле 1969 года в Лондоне группа советских ученых наблюдала первых американцев на Луне. С этой поездки начались мои контакты с зарубежными коллегами, а с ними открытие другого незнакомого мира. Через год я побывал в НАСАвском Центре Годдарда, а осенью 1970 года участвовал в первой встрече, которая привела к ЭПАСу - экспериментальному проекту "Аполлон - Союз", и стал одним из ее руководителей.
ЭПАС вписался в "оазис" между периодами холодной войны и стал уникальным проектом во многих аспектах: техническом, социальном и политическом. Первый международный проект оказался необычным, насыщенным многими противоречиями, неожиданными событиями, тоже нередко - драматическими. Все это описано во второй главе с подведением итогов проекта.
Как еще одна невидимая часть айсберга, большая часть жизни советских участников ЭПАСа проходила за настоящим железным занавесом, куда американцев не только не пускали, о "космических" КБ и заводах запрещалось говорить, как будто их не существовало, а корабли приносил космический аист. В книге, пожалуй, впервые рассказано о "двойной" жизни, которую приходилось вести нам, участникам совместных работ.
Считаю, что мне повезло. Стыковочные механизмы, для "Союза" и "Аполлона" назвали АПАС 75, а они получили это андрогинное имя из мифов древней Греции. Современным андрогинам было суждено совершить несколько космических, почти мифических свершений: в 1975 м и 20 лет спустя - в 1995 м, а также в последующие годы. АПАСы стали средством соединения космонавтики и астронавтики.
Стыковка - это уже сотрудничество, этот лозунг родился в годы ЭПАСа.
Сам полет в июле 1975 года описан в рассказе "Миссия", включая то, что произошло во время второй стыковки, и как проходил спуск астронавтов на Землю. Они оказались совсем близко к катастрофе. Долгое время это оставалось для меня большой загадкой. Только много лет спустя я открыл для себя эту тайну.
После ЭПАСа новый андрогинный механизм мы сконструировали сначала для "Бурана" - советского космического челнока, и его назвали АПАС 89. "Буран", как Жар-птица из старой русской сказки, прочертил на космическом небосводе яркую полосу. Ему не суждено было стыковаться с орбитальным "Миром", этой "Эйфелевой Башней" советской космонавтики, которая на 17 лет оказалась оторванной от американской астронавтики. Тем не менее, этот период оказался плодотворным для обеих ветвей освоения космоса человеческой цивилизацией.
В 27 рассказах третьей главы описаны многие страницы так называемого периода застоя, многие из них те же мифы.
Рассказ под названием "500 лет спустя: под парусом к Новому Свету" о проекте "Колумбус 500", посвящен необычному пионерскому начинанию. Корабли под солнечным парусом, о которых мечтали корифеи космонавтики России, Америки и Германии, намеревались запустить к Луне; корабль слетал, но не так далеко. О проекте с символическим названием "Знамя" рассказано подробно.
Ровно двадцать лет спустя после "Союза - Аполлона" американский "Спейс шаттл" состыковался с российским "Миром". Мало кому известно почти детективная история о том, как два конструктора АПАС 75, русский и американец инициировали новую международную программу со стыковкой при помощи АПАС 89. Путь АПАС 89 ко второй стыковке космонавтики и астронавтики был трудным. Чтобы реализовать задуманное, русским и американцам пришлось работать целых три года на Земле. Б. Брандт, главный инженер проекта от фирмы "Рокуэлл" "только" 35 раз летал через океан. За полгода до полета российской команде специалистов пришлось в аварийном порядке чинить свой АПАС прямо на американском полигоне во Флориде. Когда до стыковки оставалось полтора месяца, начались переконфигурация станции "Мир" на орбите. Лишь узкий круг специалистов знал, что вся программа висела буквально на волоске. Тем не менее, стыковка состоялась в июле, ровно 20 лет спустя после ЭПАСа.
Обо всем этом 22 рассказа 4 й главы.
На этом международные стыковки не закончились. В последних рассказах 4 й и самой короткой 5 й главы, названной неоконченной, описываются текущие события. По-прежнему, рассказывается об обеих частях айсберга, о недоступном постороннему глазу. Это рассказы о том, что делалось на Земле, и о сложных полетах космонавтов и астронавтов на станцию "Мир". Продолжена также история о разработке и отработке МКС - международной космической станции. Когда, в начале 90 х годов американцы решили привлечь нас, россиян к созданию этой переделанной станции, они никак не могли придумать ей названия вместо устаревшего "Freedom" - "Свобода". Тогда я предложил назвать ее самым популярным на Западе русским словом "Перестройка".
Андрогинный АПАС 89 стал единственной российской системой, установленной не только на три Орбитера "Спейс шаттла", но и на американских модулях МКС. Они предназначены для того, чтобы собирать и обслуживать эту станцию дальше в ХХI век, до 2015 года. Заканчивая книгу, я еще продолжаю "стыковаться", по-прежнему являясь техническим руководителем этих работ.
В чем причина успехов советской космонавтики, начиная с прорыва в космос в конце 50 х - начале 60 х, кончая апофеозом - орбитальной станцией "Мир" в 80-90 годы? Их несколько. Прежде всего, космонавтике уделялось огромное внимание, начиная от материальной основы и кончая пропагандой. Несмотря на колебания в "генеральной линии" и другие издержки, преемственность проектов в целом обеспечили создание уникальной базы, совершенствовали технику и воспитывали квалифицированные кадры. Не последнюю роль сыграли также методы организации работ и осуществления проектов, которые базировались, я бы сказал, на нашем российском подходе к решению уникальных кампаний, которыми так богата наша история, в Войну и в мирное время. В ходе осуществления космических программ, выросли выдающие научно-технические руководители, менеджеры - на современном языке. Благодаря их таланту, воле и находчивости достигались удивительные результаты, в тяжелейших для науки и техники условиях "эпохи реформ".
Если бы высшее руководство страны постоянно не впадало в экстремизм всех мастей и уклонов и было бы просто разумно, успехи могли быть не только в космосе, но и на Земле. Однако тогда это был бы, возможно, другой народ и другая страна.
На страницах книги читатель встретится также со многими космическими учеными и инженерами, астронавтами и космонавтами, российскими и зарубежными. Рассказы могут привлечь внимание тех, кому интересна история космической техники, в том числе, узнать что-то новое о том, "кто был кто" в ней и рядом. Я, конечно, осознаю субъективность своих суждений.
В последние годы издано немало книг по космонавтике и астронавтике, в том числе написанных создателями космической техники. Эта книга тоже рассказывает в основном о жизни и деятельности одного человека, которого судьба сначала привела в технику ХХ космического века, затем поместила его в самый настоящий, непосредственный интерфейс между космонавтикой и астронавтикой, американской и европейской. Судьба распорядилась так, что я оказался на границе обеих ветвей освоения космоса и смог рассказать о многих неизвестных деталях. Сначала мне пришлось познакомиться, а затем работать с теми, кто закладывал основы американской космической техники и сыграл ключевую роль в осуществлении всех пилотируемых программ, включая высадку человека на Луну. Рассказы и книги разработчиков космических кораблей и тех, кто летал на них, дополнял информацию живого общения.
Эта книга для читателей двух основных категорий: интересующихся научно-популярной литературой и тех, кого привлекает история космонавтики. С целью облегчить чтение для "не технарей", чтобы отделить популярный текст от "почти технического", последний напечатан петитом; при желании его можно опустить, не потеряв последовательности изложения.
То, что происходило в космонавтике и астронавтике, всегда было тесно связано с жизнью в России и в Америке в целом. То, что случилось в России после развала Союза, не могло не повлиять на советскую космонавтику. Что ждет ее в ближайшем и отдаленном будущем? Что происходит с американской астронавтикой? В эпилоге я попытался заглянуть в XXI век, понимая, что мои суждения неоднозначны, часто спорны, и наверно, провокационны порой.
Что станет с советской космонавтикой? Что от нее останется: корабли "Союз" и "Прогресс", мой андрогинный АПАС, что-то еще? Останется ли ХХI век космическим? Никто не знает, куда завернет новая ветвь исторической спирали.
История повторится? Угадать трудно, потому что жизнь непредсказуема.
С другой стороны, история учит: все-таки, она повторяется, иногда. Как древние мифы, но всегда - неожиданно, по-новому! Об этом - в конце книги.
Книга разбита на две части: "20 лет назад" и "20 лет спустя". Эти подзаголовки - не случайны, они не только дань броскому, знакомому с детства названию. С годами мне стало понятно, что 20-летие является очень характерным отрезком человеческой жизни: 20, 40, 60, может быть, 80 лет. У французов вообще нет числа "восемьдесят", а есть только "четыре раза по двадцать". Моя жизнь не исключение: в ней тоже хорошо просматриваются характерные двадцатилетние периоды. Два важнейших международных проекта со стыковкой оказались разделенными точно 20 годами. К этим мыслям я тоже возвращаюсь в конце книги.

1.12 К Луне и на Луну?

Ей - черепки разбитого ковша,
Тебе - мое вино, моя душа.
(У. Шекспир. Сонет 74)

Первый лунник сконструировали в ОКБ 1 уже в 1958 году, а запустили в январе следующего года. С тех пор Королев и его соратники держали Луну на постоянном прицеле. Автоматические аппараты облетели Луну, сфотографировали загадочную обратную сторону и, наконец, совершили мягкую посадку, прилунились (правда, это уже после смерти нашего Короля). Теперь черед был за человеком. Подготовка полета на Луну сильно подогревалась соревнованием с американцами, тем, что позднее назвали "лунной гонкой". Как оказалось, пилотируемая лунная программа стала самой неудачной космической программой Советского Союза. Надо сказать, что с самого начала она получилась для нас какой-то странной, эта лунная гонка.
Каких-то 5-10 лет до запуска Спутника, в годы нашей юности полет в космос казался таким далеким, почти несбыточным. Теперь, после полета Гагарина, распевая нехитрые бравурные песни типа: "…первым будет на Луне мой Вася и...", мы искренне верили, что так оно произойдет; ведь все, что замышлял наш Главный конструктор неизбежно сбывалось и быстро свершалось. Однако наш лунный проект стал печальной историей, начиная с самого его зачатия в начале 60 х. Разгар работ наступил после смерти Королева. В конце 60 х начались аварийные пуски ракеты Н1, а завершился он после продолжительной болезни насильственной смертью в 1974 году.
Если исходить только из достигнутого результата, то огромные средства, усилия наиболее квалифицированного инженерно-производственного персонала пошли прахом. Было что-то ущербное и фатально неизбежное во всем этом нашем проекте. Слишком длинным, многоступенчатым получился этот наш ракетный поезд. Все начальные буквы русского алфавита ушли на обозначение ракетных блоков семи ступенчатого комплекса: "Аз", "Буки", "Веди" выводили головной блок на околоземную орбиту, "Глаголь" разгонял его к Луне, "Добро" переводил корабли на лунную орбиту и тормозил ЛК для спуска на Луну, для мягкой посадки и последующего взлета нужен был блок "Есмь", и, наконец, "уход" с лунной орбиты завершал блок "Ижица". Несмотря на все ухищрения и находчивость авторов проекта, попавших в трудные условия, сами лунные корабли получились тоже в чем-то ущербными, так что на Луну мог бы спуститься только один космонавт. При всем при том, вся эта гигантская техническая гамма включала сотни тысяч деталей и узлов. Все должно было сработать пунктуально, безотказно и вовремя, и это трудно себе представить.
Как стало ясно гораздо позже, провал нашей программы был, фактически, предрешен в самом начале, когда закладывалась и координировалась организация работ. В то же время за океаном совершили чудо: полет человека на Луну стал, пожалуй, самым большим научно-техническим достижением ХХ космического века. К сожалению и там не обошлось без жертв и без печальных итогов.
Кто-то может сказать, что 30 с лишним лет спустя легко говорить умные слова. В самом начале, похоже, и мы и американцы проектировали ракету и весь лунный поезд почти на ощупь. Не так конечно как у Жуль Верна - "Из пушки на Луну", но все же… Парадоксально, но существенная разница заключалась в том, что наша хваленая "плановая экономика", раздираемая субъективными противоречиями, давала большие сбои; она, похоже, действительно стала при Хрущеве волюнтаристской, в то время как стихийная капиталистическая система с нарастающей силой демонстрировала способность мобилизоваться и, несмотря на многочисленные объективные и субъективные трудности и даже катастрофы, весьма скоординировано продвигалась вперед к поставленной цели.
Мне не пришлось быть среди тех, кто выбирал концепцию ракетно-космического комплекса Н1-Л3, я лишь разрабатывал механизмы, агрегаты и системы для лунного орбитального корабля - ЛОКа, лунной кабины - ЛК, а также привода и рулевые машины для ракетных блоков многоступенчатого комплекса. Многие из нас, молодых инженеров и руководителей среднего звена, как командиры маршевых рот и боевые комбаты военных лет, побывали в самом "пекле" космических баталий. Мы не всегда понимали стратегию "Ставки и Генерального штаба" (они и сами-то ею по-настоящему не владели), а из-за секретности чаще всего многое не знали; зато мы познавали дело изнутри, получая прямые указания сверху и проводя эту политику в жизнь, доводя ее до всех бойцов огромного космического фронта. Крах программы привел, в конце концов, к смене руководства нашей головной организации. Что касается нас, несмотря на провал всей кампании, мы, "технари" сохранили боевые порядки и даже окрепли, набравшись опыта и закалившись в трудной борьбе. Опять же, парадоксально, но в историческом плане, технический опыт, добытый в ходе лунной гонки, оказался у нас не менее полезным для будущих космических программ, чем у американцев, успех которых на Луне стал, действительно, чудом.
За последние годы выпущено несколько обстоятельных, достаточно откровенных публикаций; в числе их авторов - те, кто руководил этими проектами, прежде всего, - В. Мишин и Б. Черток. Особое место занимает книга "Королев и его дело", которая основывается на подлинных документах, и составителем которой стал Г.С. Ветров; она проливает свет на многие "светы и тени в истории советской космонавтики". К сожалению, многие архивы, по прежнему хранящие секреты нашей истории, в том числе - истории РКТ, все еще закрыты. Вот, наверно, почему наша история такая же непредсказуемая, как и наше будущее. Зато, у наших историков никогда не иссякнут ни потенциальные первоисточники, ни стимулы, ни источники вдохновения.
Я должен также упомянуть удивительную книгу о нашей Лунной программе Азифа Сиддаки "Вызов Аполлону" (Challenge to Apollo), выпущенную в 2000 году, к сожалению, только на английском языке. Этому уникальному американцу пакистанского происхождения, погрузившемуся в историю нашей РКТ, начиная с 17-летнего возраста, и работавшему над этой историей в течение 17 лет, похоже, удалось проникнуть во многие наши тайны, в том числе - нашего менталитета.
И все же я решил выразить свое отношение к событиям тех далеких лет с позиций сегодняшнего опыта и знаний и, конечно, рассказать о том, с чем я был связан и над чем пришлось работать самому. При этом широко использовалась также информация, которую привелось узнать от российских и американских коллег.
Я решил рассказать весьма подробно о лунных проектах, нашем и американском, еще и потому, что соревнование между нашими странами, так называемая лунная гонка, подвела итоги развитию космонавтики и астронавтики на важнейшем этапе их развития. Пожалуй, этот этап оказался самым значительным, и не только в части достижения конечной цели - Луны, но и в отношении развития ракетно-космической техники в целом, ее основных составляющих: ракетоносителей и космических кораблей. Эти итоги сильнейшим образом повлияли на дальнейшее развитие космической техники, на всю нашу последующую деятельность.

* * *

Прежде чем рассказать о лунных проектах, стоит сказать несколько слов о некоторых исторических аспектах развития космонавтики.
Освоение космоса могло пойти по другому пути, не такими бурными темпами как это произошло на самом деле. Как и в другие поворотные моменты человеческой истории, развитие определялось общими условиями и могло резко ускоряться обстоятельствами и ключевыми личностями. Уместно напомнить известные факты и привести мало известные.
Ростки идей полететь за пределы Земли, появились в первой половине ХХ века в трудах корифеев космонавтики, начиная с нашего Циолковского. В 20-30 е годы экспериментаторы ракетного полета в СССР, Германии и США делали первые шаги. В годы Войны Гитлер поддержал фон Брауна, который со своими соратниками создал первую баллистическую ракету военного применения "Фау 2". Ракета стала классической, в том числе, для будущих космических ракетоносителей. После Войны в СССР по указанию Сталина, ученые и инженеры под руководством Королева, начав с "Фау 2", стали осваивать и шаг за шагом совершенствовать баллистические ракеты, создавать и наращивать всю наземную ракетную инфраструктуру.
В конце 50 х - начале 60 х произошло несколько драматических событий, и начались процессы, которые привели к коренному изменению в темпах развития ракетно-космической техники. Это - и запуск королевской "Семерки" и сразу следом за ней - Спутника, наращивание ракетно-космических программ и воинствующий коммунизм Хрущева. Это - и наша система секретности, которая превращала космические достижения в сенсации мирового масштаба. Это - и реакция на Спутник и другие события западной прессы, а вслед за ней - американских государственных и общественных институтов, что привело к "мобилизации" научно-инженерного потенциала в США, это и уникальная "Группа, озадаченная космосом", ставшая идеологическим ядром НАСА, Центра пилотируемых полетов в Хьюстоне, сумевшая в кратчайшие сроки совершить невероятный рывок, начав, практически, с нуля. И конечно, это - полет Юрия Гагарина. и страстная реакция на это событие американского президента Дж. Кеннеди. И, даже, это - очень болезненная для американцев неудача с высадкой десанта на Кубу, предпринятая в том же апреле 1961 года. И, наконец, это - та открытость, отсутствие секретности в освещении космических полетов и их подготовки, которую приняло американское руководство, начиная с первого полета Алана Шепарда, и бурная реакция на это событие, которая компенсировала неполноценность "не совсем космического" полета первого астронавта.
Соверши американцы суборбитальный полет Шепарда в марте, до Гагарина, а его задержали по их же словам перестраховщики и бюрократы, реакция Кеннеди могла быть не такой экстремистской. Поверив своим "гилрутам" и "шепардам" и желая отомстить "советам" за все "космические" и земные обиды, нанесенные престижу его страны, самый молодой президент США поставил перед своей нацией, как казалось тогда, почти невыполнимую задачу. Позднее стали известны слова руководителя группы Р. Гилрута о том, что будь их президент постарше, он никогда не призвал бы их на такое уникальное свершение, граничившее с авантюрой. Действительно, послать человека на Луну и вернуть его благополучно обратно, для специалистов, с которыми он советовался, и которые делали лишь свои первые суборбитальные "прыжки", казалось совершенно нереальным, почти неосуществимым. Узнав от своих экспертов о первых эскизных проработках облета Луны, Кеннеди сразу выдвинул идею прилунения; он продолжал стоять на этом до тех пор, пока не услышал от своих подданных неуверенное - д-да… На встречный вопрос, что для этого необходимо, Р. Гилрут и Дж. Лоу, который представлял на той встрече штаб-квартиру НАСА, и которому наряду с Гилуртом предстояло сыграть выдающуюся роль в осуществлении высадки человека на Луну, а позднее - в нашей совместной программе "Союз-Аполлон", ответили очень мудро: - время, поддержка Президента и мандат Конгресса. Посоветовавшись, они назвали срок - 10 лет. Этот исторический разговор состоялся всего через несколько дней после первого суборбитального полета Шепарда... А уже 25 мая Кеннеди выступил перед обеими палатами Конгресса, где объявил о том, что он "верит, что эта нация должна принять на себя обязательство высадить человека на Луну и вернуть его благополучно на Землю до истечения десятилетия". Для первых космических специалистов по их же словам то историческое заявление стало настоящим шоком; ведь они в те месяцы только-только готовили повторный суборбитальный и первый орбитальный полеты на относительно примитивной капсуле "Меркурий", которую и космическим кораблем-то назвать было нельзя, а самая мощная американская МБР "Атлас", в спешке приспособленная для орбитального полета, могла вывести на низкую околоземную орбиту неполных полторы тонны.
Известно, что инженеры обычно преувеличивают свои возможности на один год вперед, и, по крупному, недооценивают то, что способны совершить в течение десятилетия. В данном случае человек из большой политики оказался очень прозорливым, нужно отдать должное самому молодому президенту США: интуиция Джона Кеннеди его не подвела. Несмотря ни на какие сложности и препятствия американцы высадились на Луне через 8 с небольшим лет.
С другой стороны, сами американцы позднее признали, что стратегически уникальный лунный рывок им обошелся слишком дорого. Дело было даже не в колоссальных, беспрецедентных затратах; не в тех 25 миллиардах долларов, расстроился последовательный процесс освоения космического пространства. Такое нарушение эволюции проявилось многосторонне, прежде всего, в том самом невероятном рывке в космос, за которым был неизбежен спад. Космическая техника 60 х обогнала время, а после этого уже трудно стало чем-то удивить людей и удовлетворить американских налогоплательщиков. Недаром много лет спустя любители сенсаций в новой России выдвинули лунный "антитезис" и стали оспаривать, казалось, неоспоримые факты: они стали приводить "доказательства" того, что люди никогда не были на Луне. Чего действительно не сделали американцы в те годы, так это то, что им не пришлось по-настоящему сохранить свою инфраструктуру для последующего последовательного освоения ближнего и дальнего космоса.
Самым печальным, в конце концов, оказалось то, что уникальная "Группа, озадаченная космосом", хотя и создала все, что летало и продолжает летать за пределом Земли, начиная от простейшей космической капсулы "Меркурий" до сложнейшего Спейс-Шаттла, не сумела по-настоящему передать свое наследие следующему поколению. Но это, главным образом, не их вина. Другое время - другие песни.

* * *

Любой полет в космос начинается с ракеты.
Сложность уникального проекта начиналась с того, что в начале было совершенно не ясно, какая ракета требовалась для полета на Луну. Ясно было одно: чтобы долететь до Луны и вернуться обратно требовалось не две-три ступени, как для полета на околоземную орбиту, а целый "ракетный поезд". Начальная "грузоподъемность" ракеты определялась, прежде всего, весом корабля, которого тоже не было и в помине, но не только. Схема "движения" (полета) на Луну и обратно имела много вариантов, а вес также зависел от многих других факторов, в первую очередь от совершенства ракетных двигателей и эффективности топлива всего "поезда".
Еще в начале века теоретики космонавтики рассматривали разные схемы, в том числе варианты стыковки, сборки "лунного поезда", как на околоземной, так и на окололунной орбите. Однако это была лишь "игра в кубики", пусть "очень научные", но все же "кубики". Пришла пора сыграть в настоящую космическую игру.
Уместно начать с американцев.
Хотя им тоже было не просто, они довольно быстро, практически за один-два года выбрали и концепцию проекта в целом, и параметры основных компонентов лунного комплекса. Уже в середине 1962 года проектанты НАСА приняли схему полета со стыковкой на лунной орбите и, таким образом, открыли дорогу и к созданию своей "лунной" ракеты "Сатурн V" и лунных кораблей. Этому в первую очередь способствовали тотальная мобилизация сил, средств и "мозгов". Первое поколение НАСА сформировалось из тех самых уникальных авиационных и ракетно-космических инженеров, о которых уже рассказывалось. К лунной программе присоединились очень много талантливых и творческих ученых страны, как это могло произойти в Америке. Модули кораблей и ступени ракеты, а также огромный наземный комплекс создавали самые продвинутые авиационные фирмы, еще не растерявшие опыт и патриотический дух Войны. Часть из них также приобрели новый уникальный опыт создания первых ракет и, конечно, - осуществления первой пилотируемой программ "Меркурий".
Поставив перед нацией уникальную задачу, президент Кеннеди обеспечил также беспрецедентные условия для работы. Уже в 70 е годы американские коллеги рассказывали мне о "золотом периоде", когда НАСА по первому требованию получало практически любые средства и все, что имелось в стране и за ее пределами. Например, лишь около двух лет заняло сооружение уникального космического Центра в Хьюстоне, который вошел в строй уже в начале 1964 года. В это же время во Флориде, на Мысе (Канаверал) построили огромный стартовый комплекс, а в Хантсвилле (Алабама) возникли сооружения, обеспечившие испытания будущих ракетоносителей "Сатурн". На государственные средства, щедро выделенные на программу, развернулись головные авиационно-космические корпорации в Калифорнии, Нью-Йорке и других штатах. Их бесчисленные субподрядчики и самые продвинутые лаборатории во главе с Массачусетским технологическим институтом - МТИ приступили к разработке теоретических и технических основ и всех необходимых компонентов. Уместно отметить, что на начальном этапе проекта подрядчики и субподрядчики НАСА отбирались на конкурсных началах. Кстати, головной фирмой по кораблю "Аполлон" стала фирма "Норт Америкн", которая выиграла этот подряд в жесткой конкурентной борьбе. Возможно, это было политическое решение, так как фирма в то время практически не имели космического опыта, а это имело серьезные последствия. С этой фирмой уже под названием "Рокуэлл Интернэшнл" в начале 70 х и в 90 е годы нам пришлось тесно работать уже по совместным проектам.
В создании серии ракет "Сатурн" ведущую роль сыграли немецкие ракетчики во главе с неповторимым Вернером фон Брауном. Они не только создали уникальный ракетный комплекс, но и то, что теперь принято называть наземной инфраструктурой, включая полигонные сооружения. Его ближайший помощник Курт Дебус стал директором Центра на мысе Канаверал, полигоне НАСА. Зрелый талант 50 летнего фон Брауна проявился в этом проекте во всем блеске. Все эти ракеты ("Сатурн 1, 1В и V) - это, наверно, единственная безаварийная серия ракет: ни одна из них не потерпела аварии в полете. Технический руководитель создания ракет "Сатурн" оказался многосторонне прозорливым. Например, в один из критических моментов он дал лунным "корабельщикам" из Хьюстона несколько дополнительных тонн, которые буквально спасли американский "Аполлон". Об этом много лет спустя тоже поведал мне мой коллега по "Союзу-Аполлону" К. Джонсон. Намного раньше стало известно, как почти "простой" инженер Дж. Хубольт выдвинул и сумел "пробить" через много эшелонированную техническую бюрократию блестящую идею схемы полета со стыковкой на лунной орбите. Лунный модуль - LM после возвращения с Луны стыковалась с основным кораблем, ожидавшим на окололунной орбите. Только после принятия этой схемы с дополнительной стыковкой на трассе полета к Луне (для перестроения лунного "поезда"), весь многоступенчатый комплекс "сложился". Это принципиальное решение приняли же в средине 1962 года, а всего через месяц подписали контракт на создание ЛЭМ - лунного экскурсионного модуля (Lunar Excursion Module) с известной авиационной фирмой "Груммэн".
Перестроение в полете позволяло также решить другую важную задачу: обеспечить спасение корабля при аварии ракеты на активном участке. Командный модуль (СМ) с астронавтами вместе с двигателями САС (системы аварийного спасения) оставался в этом случае в самой верхней части ракеты. Идею перестроения на орбите позднее использовали также в проекте "Союз-Аполлон".
Стыковочное устройство корабля "Аполлон" обеспечивало герметичное соединение CM и LEM с образованием переходного тоннеля для астронавтов. В стыковочном механизме в отличие от нас использовалась пневматика и гидравлика, и это мне не очень понравилось, когда через несколько лет привелось с этим познакомиться .
Весь лунный комплекс также вписался в жесткий весовой лимит и без того гигантской и "очень" совершенной ракеты "Сатурн V". В противном случае пришлось бы или стыковать два "Сатурна" на околоземной орбите, или создавать еще более мощную, совсем уж фантастическую, ракету "Нова".
Надо отметить, что схема полета со стыковкой на окололунной орбите была впервые предложена еще в конце 20 х годов нашим соотечественником Юрием Кондратюком, человеком огромного и разностороннего таланта и сложной необычной судьбы. Об этом должны были знать Королев и Тихонравов, и, скорее всего, американцы. Так или иначе, позднее наши проектанты тоже взяли эту концепцию за основу и по-своему стали ее реализовывать.
Чтобы отработать стыковку, а также выход в открытый космос и длительные полеты, как рассказывалось, параллельно с основной программой "Аполлон", НАСА развернула работы по программе "Джемини". Вся эта дополнительная работа выполнялась другими исполнителями (головная фирма - "Макдоннелл"), но по единому стратегическому плану.

* * *

Надо вернуться к нашему лунному проекту.
Фактически, подготовительные работы начались у нас в ОКБ 1 в конце 50 х. Уже тогда было понятно, что для полета на Луну требовалась на порядок более мощная ракета, чем "Семерка", т.е. носитель, способный вынести на орбиту "лунный поезд" с новым кораблем, тоже на порядок более тяжелым и сложным, чем "Восток".
В самом начале 60 х в ОКБ-1 стала складываться целая программа создания и отработки суперносителя, который получил индекс Н-1 (Носитель №1). "Девятка", о которой уже рассказывалось, оказалась не просто одиночной МБР, и преследовала не только боевые цели. Это "продвинутое изделие", как многие другие королевские ракеты открывали новые возможности и перспективы. Первым результатом, образцом нового класса ракет стала ГР 1, о которой тоже упоминалось. Эта, так называемая "глобальная ракета", способная выводить боевой заряд на орбиту и доставлять его к любой цели по разным траекториям, со всех сторон, вписывалась как в план создания носителей, более продвинутых, чем "Cемерка", и как составное звено, как промежуточный этап при отработке Н-1. Наши ракетчики из ОКБ-1 подобно "американским" немцам предлагали начать летную отработку поэтапно, в данном случае, с ракеты ГР 1, в первую очередь, начать испытания новых ракетных двигателей. Дело в том, что разлад с Глушко, которого Королев называл Глу?шко, делая ударение на первом слоге, заставлял искать другую кооперацию. Новым смежником по основным кислородно-керосиновым двигателям для Н-1 стал генеральный конструктор авиационных двигателей Н.Д. Кузнецов, работа с которым началась в конце 50 х по вариантам "Девятки" и по ГР 1. В конце концов, двигатели Кузнецова установили на всех трех ступенях Н-1 (А, Б и В) и четвертой ступени "лунного поезда" (блок Г).
Надо также отметить, что так и не залетавшей ракете ГР-1 мы обязаны начальной разработке уникального ракетного блока Д многократного запуска в условиях космического полета, в невесомости. Подобный блок должен быть стать 3-й ступенью этой "глобальной" ракеты.
Дальше в этой программе, как и у американцев в серии "Сатурнов", могли сначала полететь 2 я и 3 я ступени Н-1, а также блок Г в составе носителей среднего класса Н11 и Н111. Этим планам не было суждено осуществиться все по тем же причинам, связанным с разладом в ракетно-космической стратегии. Не финансировали также создание наземного стенда для испытаний 1 й ступени (блок "А") в целом. Забегая вперед, надо сказать, что это обошлось очень дорого: во всех четырех полетах Н-1 аварии происходили именно на первой ступени, ее отрабатывали в полете.
Нашему отделу пришлось вести традиционную приводную тематику почти для всех блоков многоступенчатой ракеты, а также для отсеков лунных кораблей ЛОК и ЛК. В частности, мы создавали привода для основных ракетных двигателей Н-1 Кузнецова. Впервые такие привода устанавливались непосредственно на камеру сгорания; сам двигатель выполнялся в виде моноблока вместе с турбонасосным агрегатом (ТНА), со всеми его клапанами, регуляторами и другими узлами. Еще одна особенность этих двигателей состояла в глубоком регулировании тяги. За более компактную компоновку "расплачивались" проектировщики узлов, которые подвергались очень высоким виброперегрузкам. В середине 60 х, занимаясь "виброзащитой" приводов, я выезжал в Самару (Куйбышев), в КБ к Кузнецову. Помню напряженную атмосферу работы на заводе и в КБ, где трудились конструкторы под руководством Печенкина зама генерального по этому двигателю.
Создание "очень" нового ракетного двигателя требовало от специалистов по авиационным двигателям гораздо больше времени, чем казалось сначала. Полностью отработанный двигатель появился, по существу, только через 5-6 лет. Это сыграло роковую роль в провале всей программы, однако, не только это. Похоже, пути ракетно-космические, как и Господни неисповедимы: несмотря на приказ уничтожить, создатели уникальных двигателей сумели сохранить их в течение 20 лет, и они оказались востребованными для новых российских проектов, а также их стали покупать американцы для одной из своих разработок в самом конце ХХ века.
В целом, не получилось у нас тогда единой программы отработки лунного ракетно-космического комплекса, не было ни "ракетно-немецкой" последовательности, ни "американско-космической" системы отработки кораблей от "Меркурия" до "Аполлона". Вот вам и плановая экономика эпохи развитого социализма, с обещанием тому поколению жить при коммунизме.
Несмотря на определенную оппозицию, среди руководителей советской космонавтики, политическая система, осудившая культ личности, оказалась не способной создать по-настоящему творческую обстановку и обоснованную стратегию даже в самой передовой сфере. Ни главный теоретик космонавтики Келдыш, ни другие высокие руководители, ни сам могучий Устинов (не любивший Челомея, а Королева считавший слишком самостоятельным, слабо управляемым, и всем остальным предпочитавший Глушко,) не могли коренным образом изменить порочную стратегию, или ее отсутствие. Слишком политизированной была ракетно-космическая техника, а она направлялась лидером страны.
В конце 50-х годов первые варианты ракетоносителя Н-1 рассчитывались на полезную нагрузку (ПГ) в 45-75 тонн. Уже в средине 1960 года (23 июня) было принято специальное, можно сказать, стратегическое постановление "О создании мощных ракет-носителей, спутников, космических кораблей и освоении космического пространства в 1960-67гг.". По этому Постановлению разработка Н-1 планировалась на 1960-63 годы. Однако через месяц после полета Гагарина, 13 мая 1961 года принимается другое постановление "О пересмотре планов по космическим объектам…"; именно тогда Хрущев стал активно переориентироваться с Королева на Челомея.
Несмотря на трудности, к средине 1962 года эскизный проект по Н-1, который, по существу, предусматривал программу создания и последовательного развития целой серии тяжелых ракетоносителей, был готов. Проект, защита которого проходила в течение двух недель на экспертном совете под председательством Келдыша, был одобрен. Несмотря на одобрение, дальнейшая работа вскоре снова замедлилась. Технический проект ракетоносителя Н-1 завершили и формально утвердили только в 1964 году, потеряв, как минимум, два года на дополнительные "разборки". Однако самым печальным была не потеря времени; нарушилась стройность, цельность программы: в ней не осталось ни очень важных промежуточных этапов, ни носителей среднего класса, ни последовательности отработки, ни глушковских двигателей, ни водорода.
Мы все, и по праву, восхищаемся ракетой среднего класса "Протон", она, в конце концов, стала надежной и внесла выдающийся вклад в советскую космонавтику. С другой стороны, по тому Постановлению партии и правительства от 23 июня 1960 года планировалось создать, и в более короткие сроки, ракетоноситель того же класса, но экологически чистый и значительно дешевле.
Когда в процессе создания Н-1 стало ясно, что "водорода" не будет, а 75 тонн на орбите слишком мало, чтобы слетать на Луну, вес этого ракетоносителя возрос за счет увеличения объема баков, числа двигателей первой ступени и других модификаций, и сравнялся с американским "Сатурном". Тем не менее, наш увеличенный полезный груз на околоземной орбите (около 90 тонн) составлял менее 70% от "Сатурна V", у которого на 2 й и 3 й ступени применили "водород". Все попытки Королева начать по-настоящему осваивать жидкий водород и заказать "водородный" двигатель не увенчались успехом. Это сильно задержало развитие высокоэффективных ракет, а также отражало положение в советской РКТ в начале 60 х в целом. Водород удалось у нас по-настоящему применить гораздо позже, только в ракете "Энергия", которая дважды успешно слетала лишь в конце 80-х.
Третья "водородная" ступень "Сатурна V", знаменитая S IVB, не только выводила "Аполлон" на околоземную орбиту, основная часть водородного топлива тратилась на то, чтобы разогнать корабль к Луне. Все остальные маневры: перевод на окололунную орбиту, обратный разгон к Земле, а также несколько промежуточных коррекций траектории (при полете туда и обратно), выполнял единый, мощный и многоразовый служебный модуль - SM с маршевым ракетным двигателем корабля "Аполлон".
Еще раз надо сказать, что без "водорода" у нас все эти маневры пришлось разбить, разложить на несколько ракетных ступеней. В результате, в дополнение к ракетному отсеку ЛОКа (блок "И") появились еще два блока "Д" и "Г". Таким образом, неполноценность ракетоносителя диктовала все остальное в лунном проекте: и многоступенчатый ракетный "поезд" и сами лунные корабли.
В нашей лунной кабине - ЛК весом всего 5,5 тонн вместе с блоком "Е", который обеспечивал "мягкое" прилунение и взлет, удалось разместить только одного космонавта, переходившего из ЛОКа (лунного орбитального корабля) в ЛК (и обратно) через открытый космос на лунной орбите. Американский LEM весил целых 15 тонн. Следует, однако, сказать, что в состав этого американского лунного модуля входили два ракетных блока: посадочный и взлетный. У нас же основную часть торможения при прилунении обеспечивал ракетный блок Д, который отбрасывался перед самой посадкой, перед первым включением двигателя блока Е. Как отмечалось, основная задача блока Е после прилунения состояла в том, чтобы обеспечить взлет ЛК с Луны.
Когда, в 1964 году, технический проект ракетоносителя Н-1 завершили и формально утвердили, потеряв несколько лет на внутренние "разборки", к этому времени работы в США шли уже полным ходом. Новому "после хрущевскому" руководству стало очевидно, что никто кроме Королева, не сможет составить настоящую конкуренцию американцам. Что называется, спохватились, хотя время было упущено. Однако еще один год ушел на то, чтобы принять окончательное решение по полетам к Луне и на Луну.
В августе 1965 года под председательством Л.В. Смирнова, зампреда Совмина, руководителя ВПК, состоялось "Совещание по ближайшим перспективам развития космонавтики", на котором делался упор на наше отставание от США. Как раз в это время вовсю залетали "Джемини", а программа "Аполлон" успешно продвигалась к летному этапу испытаний. Судя по опубликованным материалам, совещание проходило довольно сумбурно, лишь целеустремленно и однозначно выступил Глушко, который напрямую обвинил в отставании советской космонавтики Главного конструктора ОКБ-1 - Королева. Тем не менее, совещание сыграло свою положительную роль. Именно тогда, в августе, когда нашему Главному оставалось жить лишь несколько месяцев, началось утверждение проекта орбитального "Союза" и наших лунных проектов Л1 и Л3.
Лунные проекты Челомея - это особая глава в истории "почему мы не слетали на Луну" и в истории советской космонавтики 60 х годов в целом. Уже писалось о том, какие последствия принесли на Землю первые космические успехи и, как следствие земная слава. В первую очередь они повлияли на наши лунные программы. Как упоминалось, через месяц после полета Гагарина было принято специальное постановление, согласно которому работы по ракете Н1 отодвигались на второй план, и отдавался приоритет челомеевским проектам, хотя они и находились на начальной, можно сказать, на зачаточной стадии разработки.
Когда Брежнев сменил Хрущева, последнего обвинили, прежде всего, в волюнтаризме. Волюнтаризм в космических программах граничил с посадками кукурузы в Архангельской области. В результате, 3-4 года начала 60 х ключевые программы ОКБ 1 ("Союз", Н1 Л3, Л1 и др.) оказались на вторых ролях, уступая в приоритете челомеевским "ракетопланам" и "космолетам", которые в те годы были не реальны даже для настоящих ракетчиков ни у нас, ни в Америке. Что такое настоящий ракетоплан мы узнали, когда в 80-е годы стали создавать "Буран", и в 90 е, когда стали летать на Спейс Шаттле.
Как мы стали жить и работать в после хрущевскую эпоху, мне еще предстоит рассказать. Казалось странным, что, осудив волюнтаризм, новое политическое руководство нередко продолжало ту же практику. В результате неистребимые качества карьеристов и фаворитов делали их непотопляемыми: тем или иным путем они находили покровителей наверху и "подрывные" проекты возрождались как черные птицы феникс.
Уже в 1966 году, когда программа Л3 Н1 вовсю катилась вперед, Челомей предпринял еще одну энергичную попытку отвоевать "свое место" на Луне. Представленный проект базирования на гигантской ракете УР700, имевшей стартовый вес 4500 тонн. Чтобы превзойти Н1 Л3, запланировали прямой полет - сразу на Луну и обратный старт - сразу на Землю. Вес ЛК 700 при отлете к Луне оценивался в 50 тонн, что лишь на немного превосходило "аполлоновский" проект. Только эти параметры ставили под большое сомнение всю эту затею. Не удивительно, что проект отвергли так же быстро, как и подготовили, удивительно, что он возродился еще раз в 1968 году, но снова ненадолго.

* * *

В целом, Н-1 получилась необычной во многих отношениях ракетой, начиная от размеров и веса, а также суммарной тяги двигателей 1-й ступени (самой большой из всех созданных ракет), и до ряда совершенно новых и, надо сказать, не всегда удачных технических решений. Если начать с внешней стороны, надо отметить форму и размеры баков в виде огромных "шар-баллонов" диаметром от 5 до 13 м, подвешенных на конических переходниках. Технология их изготовления и сборки на Байконуре (в специально построенном огромном сборочном цехе с уникальным сварочным оборудованием) определялась тем, что было невозможно их транспортировать после изготовления. У нас не было таких возможностей, как у американцев: до Байконура не было водных путей, как до мыса Канаверал, куда ступени "Сатурнов" доставлялись на баржах. Сам же Байконур, в отличие от курортного Мыса был не только выжженной пустыней, но и очень засекреченным районом.
В 1967 году на Байконуре Б. Пензин - зам главного из куйбышевского филиала, который в конце 50 х учился у нас, осваивая РМ "Семерки", показывал мне сборочный цех Н-1. Эта демонстрация произвела на меня тогда неизгладимое впечатление, соизмеримое с размерами шаровых баков и ракеты в целом.
Многие системы ракеты Н-1 были спроектированы на высоком уровне. Мои коллеги по электромеханике из ВНИИЭМ и соседи-двигателисты генерального конструктора А. Люлька создали эффективную бортовую электростанцию, которая заменила тяжелые и дорогие аккумуляторы.
Беспрецедентным и не повторенным оказался принцип управления Н1 по тангажу и рысканию за счет рассогласования тяги, путем дросселирования периферийных двигателей (без традиционных, но более мощных РМ - рулевых машин). Похоже, Королев действительно хотел "забыть" о наших РМ. Помню, когда еще не летала "Семерка", нам пришлось заниматься так называемой "спаркой", представлявшей собой два небольших (рулевых) ракетных двигателя, которые поворачивалась за счет рассогласования тяги, а не при помощи РМ, как на "Семерке". Тогда этой разработкой непосредственно руководил Мишин. Эту идею в несколько измененном виде и использовали для Н-1.
Другой принципиальным нововведением стал так называемый КОРД - система контроля и обеспечения работоспособности двигателей. Необычно большое количество ракетных двигателей (30 на первой ступени) диктовалось размерностью их тяги (150 тонн). При отказе отдельных двигателей КОРД мог их попарно отключать. Такова была в принципе правильная идея повышения надежности ракеты Н-1. К сожалению, никто не смог заранее разглядеть смертельной опасности и с самого начала не заложил в систему "инстинкт самосохранения", так сказать, ракетный "иммунитет". К тому же, по разным причинам не удалось быстро создать систему датчиков, включая алгоритмы обработки сигналов, всю эту надежную диагностику параметров "контролируемого взрыва", как очень образно и точно называют процессы, происходящие в ракетном двигателе. Это стало причиной второй тяжелейшей аварии 3 июля 1969 года, когда КОРД, несший в себе вирус "ракетного СПИДа", сработал, отключив почти все двигатели, и Н-1 "села" обратно на старт, взорвав себя и все вокруг.
Первая авария в конце февраля 1969 года случилась в результате взрыва двигателя на 70 секунде полета. После двух рядовых аварий, произошедших в течение полугода, приняли решение отрабатывать двигатели для длительной работы с возможностью многократного включения. К сожалению, такого уникального качества удалось достигнуть, когда было уже поздно, и вскоре проект был закрыт. Потерявший доверие КОРД вообще стали отключать на начальном этапе полета, хотя саму систему усовершенствовали, насколько это оказалось возможным. Однако это не спасло от следующей третьей аварии.
К очередной аварии привел другой крупный просчет в управлении ракетой по крену, это случилось в конце трагического июня 1971 году. Согласно официальной версии реактивные сопла, работавшие на отработанном газе двигательных турбин, не смогли справиться с аэродинамическими возмущениями, возникшими в результате "завихрений" за 17 метровым хвостом, да еще неизвестно зачем сделанной конической юбкой. Надо сказать, что это была не единственная и неоднозначная версия. Ветераны лунной эпопеи отмечали, что работу специалистов сильно затрудняла общая обстановка, возникшая при разборе аварии. Наш новый главный конструктор Мишин вообще не владел тогда ситуацией. Например, важнейшая телеметрическая информация почему-то оказалась засекреченной. Оказалось даже трудным определить, правильной ли была "полярность" поворота сопел, а ведь они стали отклоняться сразу после отрыва ракеты от пускового стола и дошли до упора уже на 15 секунде полета на высоте 250 метров, когда крен достиг 15 градусов. Ничего подобного во время первых пусков не наблюдалось. Было похоже, что, так же как при подготовке первого беспилотного "Союза" в 1966 году, хорошей методики проверки "полярности" реактивных струй не было.
Так или иначе, но после аварии снова вспомнили и о наших традиционных РМ, и о "семерочных" рулевых двигателях, и насколько возможно, "обузили юбку". По крайней мере, правильность отклонения больших реактивных "рулей" стала "визуально-очевидной", как на "Семерке".
После такой "аварийной" модификации при последнем четвертом пуске Н-1 чуть-чуть (всего 7 сек) не дотянула до разделения "роковой" первой ступени, в очередной раз - из-за отказа двигателя. Это случилось в конце 1972 года, когда полностью отработанные двигатели Кузнецова были готовы к полету на следующей ракете. История советской ракетно-космической техники могла пойти совсем по другому пути. С другой стороны, после последней четвертой аварии верховное руководство советской РКТ уже не видело перспективы в проекте Н1 Л3 и искало подходящего случая для выхода из трудной ситуации. Окончательное решение приняли только в 1974 году. Они не пощадили даже уникальную, почти отработанную ракету, не пожалев ни затраченных миллиардов, ни растраченного интеллектуального потенциала, ни самих этих уникальных специалистов, с которыми тогда даже не посоветовались, не поговорили. Не считаться с людьми, которые не умели постоять ни за себя, ни за свое дело, давно стало нашей, наверно, самой печальной российской традицией. Много лет спустя таким же путем стали совершать зло еще большего масштаба.
В связи с "Луной" еще раз надо подчеркнуть, что в начале 60 х в течение почти пяти лет работа над пилотируемыми программами в Советском Союзе характеризовалась, прежде всего, разбродом. Вместо концентрации сил разлад Королева и Глушко и проектно-подрывная деятельность Челомея привели к огромной потере времени, распылению ресурсов и утрате целеустремленности. Тем не менее, Хрущев до конца своих дней так и не признал своего непонимания того, "кто был кто" в советской РКТ, и где было реалистическое, а где абстрактное искусство.
Только несгибаемой волей и неистребимой находчивостью Королев и его сподвижники в эти годы продолжали продвигать и "Союз" с его новыми системами, и лунные корабли, и суперноситель Н-1. В 1964 году начались некоторые сдвиги в сторону нашей "луны" и создания ракетоносителя Н-1. Челомеевские плакаты и деревянные макеты кораблей не могли все-таки конкурировать с настоящими экспериментальными прототипами королевских изделий. Год 1965 й можно было бы назвать "годом великого перелома". В августе и последующие месяцы, последние для нашего Главного одно за другим на самом высоком уровне принимались решения, которые определили пилотируемые программы и орбитальных полетов (7К - "Союз"), и к Луне (Л1), и на Луну (Л3). Таким образом, Королев, по крайней мере, успел расчистить дорогу для своих последователей. К сожалению, эта дорога не смогла привести советских космонавтов на Луну. Будь жив наш Главный, многое было бы по-другому, это точно; остается гадать, каков мог стать конечный результат.
Лично для Королева именно эти годы, по-видимому, стали роковыми: хорошо известно, что постоянные стрессы не прибавляют здоровья. В те годы соратники не раз наблюдали своего Глваного расстроенным, почти разбитым, что совершенно не было свойственно его кипучей, деятельной натуре. В письмах домой он упоминал о своих мыслях уйти на пенсию. И это - уникальный академик в 55 с небольшим-то лет.
Восемь лет спустя те, кто в начале 60 х предавал Королева и его дело, окончательно погубили осиротевшую несчастную ракету №1.

* * *

Теперь - коротко о лунных кораблях.
В конце концов, корабли для полета к Луне - Л1 и на Луну - Л3, не считая, конечно, ни на что не похожей ЛК - кабины для прилунения, стали строить на основе "Союза", который отрабатывался параллельно в те же годы. Их основой стал СА - спускаемый аппарат, в котором космонавты взлетали на орбиту и возвращались на Землю. В принципе это была правильная, рациональная идея. Для нормального полета не хватало немного веса и внутреннего объема, может быть, тех самых 200 мм.
Корабль Л1 остался без БО, и чтобы как-то расширить его СА, в котором двум космонавтам предстояло провести почти неделю, "выбросили" второй, резервный парашют. Оба СА (Л1 и Л3) для возвращения с Луны со 2 ой космической скоростью, сохранили "союзовскую" форму, приобрели "более теплозащитный" лобовой щит, но потеряли некоторые резервные системы, прежде всего, запасной парашют. В результате вес СА уменьшился, а внутренний объем несколько возрос. В целом, все три корабля получились различными, тем не менее, принципы построения, многие системы и приборы оказались одинаковыми, а главное это были те же люди, разработчики советской пилотируемой космонавтики.
Лунный орбитальный корабль - ЛОК оказался больше похож на "Союз", чем Л1: БО сохранили, прежде всего, потому, что он был необходим как шлюз для перехода через открытый космос в ЛК и обратно. В дополнение к небольшому двигательному отсеку появился целый ракетный блок "И", основная задача которого заключалась в разгоне ЛОКа от Луны для возвращения на Землю.
По сравнению с нашим ЛОКом корабль "Аполлон", по праву носивший название всей программы и это громкое имя, получился по-настоящему хорошо сложенным и мощным. В его 5,5 тонном командном модуле довольно свободно размещался экипаж из трех человек, и оставалось место для отдыха и для хранения грунта, который предстояло добыть на Луне. Служебный модуль (SМ) около 24 тонн представлял собой ракетно-энергетический блок, топлива которого хватало и для выхода на лунную орбиту, и на отлет от Луны к Земле, и на все другие необходимые маневры. Если не считать аварии на "Аполлоне 13", от полной катастрофы на котором спасла лишь LМ - лунный модуль, как и настоящее мужество в космосе, профессионализм и находчивость на Земле, то корабль сослужил американцам верную службу.
Где-то в начале 80 х И. Павленко, из журнала "Пионер" соблазнила меня написать интригующую статью для детей об удивительных космических превращениях. Основная мысль рассказа состояла в том, чтобы показать, как и почему космонавты, улетавшие с Земли на гигантской ракете, возвращались назад в последнем, совсем небольшой модуле этого уникального космического поезда. Рассказать об этом удалось очень наглядно на примере полета астронавтов на Луну. Действительно, вес капсулы "Аполлона" составлял лишь 0,25% от стартового веса "Сатурна". Рассказ получился довольно длинным, как и само первое межпланетное путешествие, по пути которого раз за разом приходилось отбрасывать ступени ракеты и отсеки корабля. Для ракетно-космического комплекса Н1 Л3 (с нашим СА весом около 2,5 тонн) это соотношение было бы еще разительнее - меньше 0,1%. Об этом в моем рассказе, разумеется, не упоминалось.

* * *

Американцы облетели Луну по ходу отработки основной лунной программы на "Аполлоне 8" в конце 1968 года. Они выполнили эту миссию, воспользовавшись всем своим ракетно-космическим арсеналом, и, в то же время, очень продвинувшись к своей конечной цели - высадке человека на Луну. Со стороны, особенно, издалека, нам в нашей слабо информированной стране полет к Луне действительно, казался выполненным, как бы, между прочим. На самом деле, предложение совершить пионерский полет к другому небесному телу, которое приняли всего за четыре месяца до старта, стало неожиданным не только для наблюдателей со стороны, но и для самих участников, включая руководителей программы и НАСА в целом. К тому же, решили не просто облететь Луну, но и полетать вокруг нее, вывести корабль на окололунную орбиту. Можно было подумать, что такое решение национального масштаба, связанное с престижем страны, с соревнованием с нами, с "советами", готовилось каким-то комитетом стратегического планирования по поручению самого президента страны. Как стало известно намного позже, ничего подобного не происходило; Кеннеди уже давно не было в живых, а инициатива снизу оказалась тогда намного сильнее, она сработала.
Интересно также коротко сказать о тех условиях, в которых принималось то драматическое решение в августе 1968 года. В это время ни один лунный корабль не летал даже на околоземную орбиту, а до пуска первого пилотируемого полета "Аполлона 7" на сравнительно небольшом ракете-носителе "Сатурн 1В" оставалось полтора месяца. Что касается гигантского ракетоносителя "Сатурн 5", разработанного специально для полета на Луну, то к этому времени состоялось лишь два беспилотных пуска. В космос также слетали лишь несколько упрощенных беспилотных "аполлоновских" кораблей. Хотя в целом эти полеты прошли успешно, требовалось устранить серьезные замечания, особенно во втором полете "Сатурна V". Пожалуй, главное состояло в том, что за прошедшие полтора года с того трагического пожара на Земле, который унес жизни трех астронавтов и о котором рассказывается дальше, было внесено огромное количество изменений, и эта работа не была завершена.
Предложение родилось на среднем уровне технического руководства. Идею выдвинул тот самый Дж. Лоу, который очаровал меня во время проекта "Союз-Аполлон". В то время он работал заместителем директора Центра в Хьюстоне и руководил перестройкой лунной программы после пожара. Его предложение с большим энтузиазмом поддержали сначала руководители основных Центров НАСА, а затем (с меньшим энтузиазмом) штаб-квартиры в Вашингтоне. Почти как у нас с первым Спутником: в конце концов, "технари", посоветовавшись между собой, доложили политикам на самый верх, а президент Джонсон дал добро на очень престижное предприятие, конечно, столь же рискованное. Надо отдать должное всем, кто взял на себя ответственность за подготовку, и реализацию плана, включая самих астронавтов Ф. Бормана, Дж. Ловелла и У. Андерса.
Всех, кто нес ответственность за опасную миссию, высшие руководители НАСА заставили расписаться кровью, тоже - почти как у нас.
Американцы так торопились, боясь пропустить нас вперед, что даже использовали обычно "мертвый" на Западе сезон - свое святое Рождество. Им даже пришлось мобилизовать весь свой Тихоокеанский "Нэйви" (ВМФ) для рождественского "спасения на водах". Корабль благополучно вернулся на Землю только на третий день Рождества, приводнившись 27 декабря. Зато Рождество 1968 года стало, наверно, самым необычным для всего Западного мира, в первую очередь, для американцев: ведь они провели его, прильнув к голубым экранам, почти как мы - к "голубому огоньку" с нашими советскими космонавтами.
Миссия "Аполлона 8" к Луне сразу выдвинула американцев на самые передовые позиции и принесла им полдюжины "впервые в мире": и первое покидание гравитационного поля Земли человеком, и первая миссия к другому небесному телу, и первый пилотируемый полет на лунной орбите, и первый человеческий взгляд на Луну вблизи и на Землю - издали, и первое возвращение в земную атмосферу со 2-й космической скоростью и еще несколько подобных "впервые".

* * *

Что касается нашего облета Луны, то решение объединить усилия двух "конкурирующих фирм" приняли той же осенью 1965 года, когда комиссия Келдыша, наконец, подвела итоги конкурентной борьбы с Челомеем, осознав состояние его проекта ЛК 1 по плакатам и деревянным макетам, не сулившим быстрых побед. Так родился проект соединения трехступенчатой ракеты-носителя "Протон" Челомея с четвертой ступенью (с той же самой ракетный блок "Д") Королева и его лунником Л1, который пришлось делать меньше и легче "Союза", чтобы уложиться в жесткий лимит. Проект не вывел советского человека к Луне, но, по крайней мере, этому четырехступенчатому варианту РН было суждено сыграть выдающуюся роль в советской и российской космонавтике. На нем стали запускаться тяжелые межпланетные корабли и выводиться на геостационарную орбиту спутники связи.
С января 1967 по октябрь 1970 года в общей сложности было сделано 13 запусков беспилотных кораблей. В процессе запуска или полета в космосе почти 10 раз происходили аварии или серьезные отказы, полет в августе 1969 года ("Зонд 7") оказался вполне успешным. Однако это произошло уже после посадки на Луну американских астронавтов на "Аполлоне 11" в июле 1969 года.
Надо еще раз признать, что отлаженной, последовательной системы отработки и подготовки к полету в то время создать еще не удалось. Пока корабли были сравнительно несложными, а программа полета достаточно проста, воля и интуиция Королева и его соратников, как правило, не подводили. Удача тоже не оставляла советскую космонавтику, прежде всего, пилотируемую. Однако достичь устойчивого успеха при таком подходе с более сложными кораблями и полетными операциями стало невозможно. Пилотируемая программа облета Луны Л1 была закрыта; наверху решили, что дальнейшая игра не стоила свеч.
Возможно, так оно и было.
После полета "Аполлона 11" стало ясно, что чудес не бывает. Мы проиграли лунную гонку. В тех условиях мы не могли ее выиграть. Если и считать что-то чудом, так это сам "аполлоновский" ракетно-космический комплекс, начиная с его концепции, схемы полета с двумя стыковками и кончая организацией работы тысяч предприятий, сотен тысяч человек, свершивших научно-технический и человеческий подвиг в такой короткий срок, все - от начальной идеи до ее воплощения.
В части долгосрочного развития нашей космонавтики программа Л1 внесла большой вклад в накопление опыта отработки кораблей, наземной подготовки космических операций. Она воспитала многие сотни квалифицированных специалистов в том числе, нашего будущего Генерального конструктора Ю.П. Семенова, которого назначили ведущим конструктором по этому кораблю в 1967 году.

* * *

В наследие от споров, какой носитель использовать для этой программы, и дебатов о компонентах топлива для пилотируемых полетов остался так называемый "подсадочный" вариант схемы полета. Он заключался в том, что корабль Л1 с ракетным блоком "Д" запускался на низкую околоземную орбиту на "Протоне" без экипажа на борту. Пилотов планировалось доставить на орбиту на "Союзе", запускаемом на отработанной и более безопасной (кислородно-керосиновой) "семерке". С самого начала вариант с подсадкой экипажа стал не основным, и вероятность его реализации была невелика. Однако работу организовали вполне серьезно, а для нас, стыковщиков, она вылилась в очередную непростую кампанию.
Дополнительная сложность возникла из-за того, что руководство двух министерств, нашего - МОМ и оборонного - МОП (последнему подчинялся азовский оптико-механический ОМЗ), пережив трудные времена с освоением в производстве первого стыковочного механизма, решило "поменять лошадей". Вместо того чтобы укрепить базу в Азове, в МОПе приняли решение начать изготовление в другом месте. Выбор пал на казанский ОМЗ, завод, имевший более солидную предысторию и высокую репутацию.
Как мы узнали позже, этот завод возник в первый год Войны; когда в Казань успели эвакуировать часть ленинградских оптиков-механиков. Возможно, некоторые ехали тем же эшелоном, что и моя семья. Эта программа познакомила и подружила меня с довоенными земляками. Особенно полюбился мне старший мастер Виктор Никаноров, - ответственный за сборку и испытания стыковочных механизмов. Ему не пришлось получить высшего образования, но был он настоящим ленинградским интеллигентом, которого судьба забросила в Татарстан. Никаноров много рассказывал мне о военных годах: о том, как в 41 м сооружали цеха и налаживали сборку самолетных прицелов почти на голом месте на окраине Казани, в Дербышках, как работали по 12 часов в день без выходных, как спали прямо в цеху на матрасах, как голодали, как весной 42 го сажали картошку в нескольких километрах от завода, куда добирались после смены и возвращались к следующей смене пешком, как продержались на этой картошке еще одну зиму, а потом стало немного легче, когда появились американская тушенка и яичный порошок.
Я слушал его и вспоминал свою зиму 1942-43 годов, рассказы моего товарища П.В. Давыдова, работавшего в войну на заводе в Подлипках; о том, как ему не хватало сил добираться после смены до дома, вспоминал симоновские телевизионные рассказы из цикла "Солдатские мемуары", особенно историю артиллериста, который вместе с другими бойцами ночью закапывал противотанковые пушки в землю так, чтобы торчал один ствол, иначе днем - конец, а потом сваливался от изнеможения рядом с пушкой, и не дай Бог менять позицию перед рассветом по приказу какого-нибудь штабного ретивого командира. А сколько таких рассказов, а сколько нерассказанного, а сколько тех, кто не успел рассказать...
Через 22 года после окончания Войны мы налаживали изготовление модернизированного стыковочного механизма на казанском ОМЗ, чтобы лететь к Луне. Работа продолжалась, несмотря на то, что было ясно: никакой подсадки не будет.
В те годы мы стремились продвинуть технику космической стыковки вперед. Модернизированный механизм стал промежуточным шагом. Нам удалось усовершенствовать многие узлы. На основе теории, разработанной в диссертации, были созданы малоинерционные тормоза - ЭМТ и другие узлы. На казанском заводе соорудили новый эффективный испытательный стенд с так называемым "качающимся грузом", который воспроизводил динамику стыковки в невесомости.
К сожалению, ни один стыковочный механизм казанской серии так и не слетал в космос, хотя их успели полностью отработать.

* * *

Наша лунная кабина - ЛК, и американский лунный модуль LM - эти первые инопланетные конструкции существенно отличалась от всех других космических кораблей. Спроектированная для посадки на Луну, ЛК состояла из трех характерных частей: герметичной кабины космонавтов, ракетного блока и посадочных опор. Задачу прилунения осложняло отсутствие атмосферы и облегчала пониженная, лунная тяжесть.
При сильнейшем дефиците веса проектанты ракетно-космического комплекса Н1-Л3 проявили исключительную изобретательность, чтобы "свести концы с концами" и уложить полет на Луну одного космонавта в "прокрустово ложе" "без водородного" носителя Н1. Ключевым звеном в этой кампании стал блок Д, прообразом которого стала 3-я орбитальная ступень глобальной ракеты ГР-1, спроектированная в начале 60-х. Этот ракетный блок Д многоразового запуска в условиях космической невесомости предполагалось использовать несколько раз на разных участках полета. Первый раз - для того, чтобы "дотянуть" до 2-й космической скорости, после того как блок "Г" выключался, израсходовав все топливо до нуля, опустошив баки безо всяких гарантийных остатков. Затем блок "Д" включался 2-3 раза для выполнения промежуточных коррекций на трассе полета к Луне. Большая часть топлива расходовалась на то, чтобы вывести корабли на окололунную орбиту и чтобы скорректировать ее должным образом. И, наконец, блок "Д", отделившись вместе с ЛК-кабиной от ЛОК-корабля, выполнял торможение и отбрасывался лишь перед самой лунной поверхностью. Все эти "ухищрения" позволяли значительно облегчить оба "лунника": и ЛОК-корабль и ЛК-кабину. В частности, поэтому они получились значительно легче американских аналогов CM & SM и LM.
Американцы очень хорошо продумали посадку своих астронавтов на Луну. Для этого у них имелись прекрасные возможности, прежде всего по весу аппаратуры. Помню, как при первом посещении Хьюстона летом 1971 года, меня поразили огромные размеры американского LM, который был тогда выставлен прямо "на улице", недалеко от здания № 13, где мы отрабатывали стыковку "Союза" и "Аполлона". Казалось, что лунный модуль подвергали тогда дополнительным испытаниям в субтропиках Техаса. В те годы мне приходилось несколько раз в день проходить мимо модуля и наблюдать его архитектурный "кубизм" и блеск его угловатых деталей, покрытых золотистой пленкой. LМ, как и наш ЛК, не нуждались в аэродинамических формах, но требовалось защитить их от яркого космического Солнца. Между широко расставленных ног модуля торчало сопло двигателя посадочной ступени. Второй двигатель взлетной ступени находился внутри и виден не был. Этой второй ступенью можно было в любой момент воспользоваться на этапе спуска на Луну в случае отказа посадочной ступени.
Здесь уместно также отметить, что американцы широко использовали резервирование для повышения безопасности полета. Так в LМ встроили еще одну независимую систему управления со всеми ее многочисленными элементами. Этой системой так ни разу и не пришлось воспользоваться, а вот сам LМ, как упоминалось, как "запасной корабль", как спасательная шлюпка, очень пригодился, когда на "Аполлоне 13" произошел взрыв кислородного баллона. В результате, практически весь служебный модуль вышел из строя, и корабль сразу лишился жизненно важных систем, а с ними - электричества, кислорода и воды, а также маршевого реактивного двигателя, чтобы вернуться домой. Тогда от неминуемой катастрофы спасли и герметичная кабина LМ с его системами электропитания и жизнедеятельности - СОЖ, и реактивный двигатель для посадки на Луну; этот двигатель использовался несколько раз для коррекции траектории: и для того, чтобы "правильно" облететь Луну, и чтобы не промахнуться мимо Земли.
Еще один яркий пример заботы о надежности и безопасности это подход к проектированию всех трех "межпланетных" ракетных двигателей: маршевого и обоих лунных - на ЛМ. Они сознательно пошли на потерю эффективности, отказавшись от традиционного ТНА (турбонасосного агрегата). За счет этого значительно упростили двигатели и повысили их надежность, выбросив самый сложный и "капризный" компонент.

* * *

До этого много говорилось о том, как все здорово сделали американцы, чтобы послать человека на Луну и вернуть его благополучно обратно, и это - правда. Однако, как у любого большого дела, была и другая сторона у этой беспрецедентной программы.
Надо еще раз подчеркнуть, что американцы очень торопились выполнить поставленную перед ними задачу, их очень подгоняла лунная гонка. Несмотря на то, что президента Кеннеди уже не было в живых, а "советы" стали отставать, руководство разного уровня стремилось выполнить задание как можно скорее и рапортовать. Более того, почти как у нас, им очень хотелось "пятилетки в четыре года". Они надеялись высадиться на Луне уже в 1968 году. Но дело было не только в спешке.
Позднее стали известны многочисленные факты того, что далеко не все делалось так, как хотелось, как надо. Когда в 1966 году приступили к подготовке к первым полетам, стали все яснее просматриваться большие недостатки в состоянии техники и в организации работ. Кульминацией стала трагедия, разыгравшаяся в начале 1967 года.
Как упоминалось, некоторую весовую экономию американцам давало применение чисто кислородной атмосферы. На кораблях "Меркурий" и "Джемини", слава Богу, все обошлось. На "Аполлоне" за это отклонение от естественных, земных условий поплатился жизнью экипаж первого пилотируемого корабля; Гас Гриссом, Эдвард Уайт и Роджер Чаффи заживо сгорели при наземных испытаниях на стартовом столе 27 января 1967 года, за месяц до запланированного пуска.
Пожар возник от случайной искры. Огонь очень быстро, за секунды распространился на всю кабину. Попытки Э. Уайта (физически очень сильного астронавта, первого из американцев, вышедших в открытый космос) открыть крышку ни к чему не привели, не могли привести: ее сконструировали, прежде всего, так, чтобы предотвратить самопроизвольное открытие. По иронии судьбы инцидент с преждевременным отстрелом крышки, который потопил капсулу "Меркурия" и чуть не утопил самого Гаса Гриссома, сыграл, возможно, роковую роль в его судьбе и в судьбе его товарищей.
Как часто бывает в жизни, через случайность проявляется закономерность. Последовавшее за трагедией расследование обнаружило очень много недостатков, в том числе, нарушений правил безопасности.
Например, чтобы избежать перепада давления, испытания на старте проводились при полном давлении в кабине чистого кислорода (760 мм. рт. ст.), а не при пониженном (250 мм.), как в полете. При таком давлении возгорание происходит гораздо интенсивнее, чем при пониженном. Однако дело было не только в этом. Кислород под высоким давлением лишь усугубил ситуацию, ведь на "Меркурии" и "Джемини", в принципе, использовался тот же подход. Дело было и в электрических проводах, которые находились в безобразном состоянии, как у плохого электрика, и в материалах, вспыхнувших в кислороде, как спичка, и других вещах.
Гибель астронавтов стала настоящим шоком и заставила американцев критически посмотреть на всю свою лунную программу. Очень многим трагедия открыла глаза на действительное состояние дел, стала для них "eye-opener". Надо отдать должное американцам: они не только не дрогнули в трудную минуту, не растерялись, а сумели мобилизоваться и, в конце концов, исправить положение. Прежде всего, они сумели существенно улучшили организацию работ, радикально усовершенствовать корабль, и отработать операции в космосе; им удалось даже уложиться в отведенную президентом Кеннеди декаду 60 х. Опять же, жесткая конкуренция с нами их сильно подгоняла.
Как любил говорить соратник Королева, главный ракетный управленец Н.А. Пилюгин, одна авария обычно приносят намного больше опыта и учат во много раз быстрее, чем десятки успешных пусков. Сказанное относилось к ракетам, но к космосу это применимо еще в большей мере. Очень скоро, меньше, чем через три месяца после пожара у американцев, нам предстояло все испытать самим.
Фактически, американцы стали испытывать большие трудности задолго до трагедии. Управлять программой, координировать деятельность тысяч предприятий было действительно очень трудно. Масштаб работ оказался беспрецедентным. Неудивительно, что при таком объеме к управлению программой подключилось очень много людей, а они, как известно, бывают разные. Уже было невозможно ограничиться той элитной "Группой, озадаченной космосом" и теми, кто работал с ними в НАСА, в "Макдоннелл" и других проверенных в деле фирмах. Огромные деньги и внимание со всех сторон и разного уровня сыграли в этом деле не последнюю роль. Очень многим хотелось стать у руля такого большого, много миллиардного и престижного дела. Авиационная фирма "Норт Америкэн", ставшая головным подрядчиком по кораблю "Аполлон", не имела большого космического опыта, и, фактически, оказалось поначалу не готовой решить задачу такого масштаба и сложности.
По воспоминаниям ряда специалистов к началу 1967 года корабль "Аполлон", прежде всего, его командный модуль находился в шоковом состоянии. От администратора НАСА Дж. Уэбба, больше политика, чем инженера, скрыли очень критическую докладную записку С. Филлипса, руководителя отдела пилотируемых программ. Лично для Уэбба самым скверным стало возможно то, что он услышал об этом впервые при докладе в Конгрессе уже при разбирательстве по поводу гибели астронавтов; когда "главного" НАСАвца спросили о той докладной, он сказал, что таковой не существует. Уэбб посчитал себя преданным, он так и не оправился после той настоящей трагедии и того позора и, похоже, оказался не способным взять на себя ответственность за дальнейшие решения. Уэбб подал в отставку до первого пилотируемого полета на "Аполлоне 7", и его сменил Т. Пейн, который с самого начала стал поддерживать сотрудничество с нами, с "советами".
Позднее о программе "Аполлон" стали говорить как о чуде, и не только техническом, но и организационном. В целом, это - правда, но не вся, и не одна, как требует говорить американский суд. Путь к этому чуду оказался тернистым, настоящее чудо надо было выстрадать. Потребовалось пережить и эту трагедию, и именно она очень помогла преодолеть многочисленные и большие недостатки,
Структура управления пилотируемой астронавтикой существенно усложнилась по сравнению с проектом "Меркурий". Штаб-квартира НАСА в Вашингтоне расширила свою деятельность; там образовали целый отдел по управлению пилотируемыми программами; его возглавил тот самый генерал С. Филлипс, до этого руководивший созданием МБР "Минитмэн". Над ним стоял специальный помощник администратора НАСА, другой известный руководитель, отвечавший за выполнение военных заказов доктор Дж. Мюллер, физик с большими способностями и склонностью к администрированию. Он жестко руководил программой, используя разные методы, в том числе, похожие на наши, советские. Под своим руководством Мюллер создал что-то вроде "совета директоров" (Management Council), в который вошли директора основных Центров НАСА (в Хьюстоне - Гилрут, в Хантсвилле - фон Браун, на Мысе - К. Дебус), а также - еще один "совет", так называемый "исполнительный комитет" (Executive Committee), составленный из руководителей основных фирм-подрядчиков и субподрядчиков. С Дж. Мюллером мне тоже привелось познакомиться, правда, уже в 90 е годы.
Вполне понятно, что в такую престижную программу общенационального масштаба стремились попасть очень многие, менеджеры разного уровня и политики всех мастей. Не обошлось там без Конгресса и Белого Дома. Они, конечно, помогали, но и вносили дополнительные сложности в организацию работ, отвлекая внимание тех, кто создавал космическую технику, и кто готовил операции на орбите. Были и другие сложности и издержками, связанные, просто, с недостатками нашей человеческой натуры.
После пожара сменили многих руководителей. Как на войне, нашлись нужные, проверенные в деле люди, как в НАСА, так в промышленности. Среди них оказались и те, с кем нам пришлось работать в 70 е годы. Еще раз назову Дж. Лоу; его, заместителя администратора НАСА, перевели в Хьюстон, формально понизив в должности. Однако, став заместителем директора Центра, в тот момент он занял ключевой пост. Этот выдающийся инженер и организатор возглавил комплекс работ по переконструированию многих элементов корабля и перестройке в организации работ, как в НАСА, так и у ключевых подрядчиков.
Как настоящий менеджер, а, следовательно, хороший психолог, Лоу начал с того, что потребовал от ключевых специалистов составить перечень мероприятий с обязательным письменным обоснованием необходимости их введения, а затем обязал всех руководителей лично участвовать в работе специальной комиссии по реализации этих мероприятий. Он также настаивал на личной ответственности за порученное дело. Как видно, в трудную минуту НАСА прибегало к нашим советским методам организации работ.
И на новом "боевом посту" Лоу внес еще один выдающийся вклад в астронавтику.
Сменили также ключевых руководителей и на головной фирме "Норт Америкэн", с одним из них, другим Джорджем - Дж. Джефсом мне привелось встретиться во время программы "Союз - Аполлон" и в 90 годы.
Работая в НАСА, мы также познакомились с теми, кому особенно досталось в "после пожарной" эпопее. Один из них, "заработавший" на этом деле инфаркт и преждевременно ушедший на пенсию, часто навещал коллег и был рад познакомиться с нами, бывшими заочными конкурентами. Все они очень гордились своими достижениями и разработками в применении материалов, не поддерживающих огонь. Им было, чем гордиться. Демонстрируя нам свои "противопожарные" опыты с креслами для пассажирских самолетов, НАСАвцы подчеркивали, что жертвы "Аполлона" оказалось не напрасны, и не только в космосе, но и на Земле; по известной статистике в авиационных катастрофах люди погибают чаще всего от отравления и удушья при почти неизбежных пожарах.
Изменения корабля "Аполлон" коснулись не только вопросов пожарной безопасности и не только командного модуля, в котором сгорели астронавты. Не только фирма "Норт Америкэн" подвергли критике и перестройке. Мероприятия вылились в очень широкую кампанию, а глубина перестройки охватила все разделы космической "аполлоновской" техники, и затронула все ее слои.
Особое внимание, наряду с материалами, обращалось на провода, на прокладку кабелей и их защиту. Заменили теплоноситель в гидросистеме, и конечно, полностью переработали механизм открытия крышки. Однако, вернуться к пироболтам отстрела крышки, как на "Меркурии", утопившим капсулу Гаса Гриссома, не решались или не захотели. Особую заботу проявили не только о "железках", но и о "software" - этом очень тонком "мягком продукте", о программном обеспечении компьютеров, которое разрабатывалось в знаменитом МТИ под руководством известного специалиста Т. Дрейпера.
НАСА ввело строгий контроль над всеми изменениями, которые постоянно вносились в конструкцию; они это называли "управлением конфигурацией" (configuration control). С этим термином и процедурой нам пришлось столкнуться и работать 40 лет спустя, когда устанавливали наш стыковочный АПАС на "Спейс Шаттл".
Первоначально LM назывался Лунным экскурсионным модулем (Lunar Excursion Module - LEM), после трагедии американский Мюллер запретил всякие "экскурсии", и LEM превратился в LM.
Практика показала, что освоение космоса, как и война, не обходилась без жертв. "И не добыть надежной славы, покуда кровь не пролилась", - как написал Булат Окуджава о кавалергардах IХХ века. Похоже, это стало относиться к "кавалергардам" ХХ века, и космонавтам, и астронавтам.
Также говорят, что Войну выиграли раненые: стреляный солдат умел выжить сам и помочь товарищам. В космических проектах "ранеными" оказывались те, кому привелось испытать и преодолеть настоящие трудности, аварии и катастрофы, те, кто принимал их близко к сердцу, как личную трагедию, и кто сделал все, чтобы они не повторились. В программе "Аполлон" "ранеными" были те НАСАвцы и сотрудники многих фирм, кто пережил тот пожар, кто сумел преодолеть тяжелейший кризис. Как на войне были и такие, кто не выдержал испытания, у кого не хватило силы духа, или здоровья. Были и такие, кто, просто запил, и это хорошо понятно нам, россиянам.
Подводя итоги этого раздела, можно сказать, что без пожара на Земле и последовавшей за ним настоящей и глубокой перестройки достичь Луны без больших потерь было бы невозможно. Это не голословное утверждение, это признали многие американские специалисты, активные участники программы. То, что, в конце концов, удалось совершить, успешно выполнив 10 полетов, и спасти от полной катастрофы экипаж "Аполлона-13", стало результатом огромной и разносторонней деятельности многих квалифицированных людей, сохранивших силы, мужество и преданность делу.
Пожар на "Аполлоне" коснулся и нас, хотя и не в такой степени, как американцев. Была инициирована широкая кампания по проверке противопожарных мероприятий, в том числе ревизии материалов, примененных внутри наших кораблей. Нельзя сказать, что тогда было сделано очень много. Однако она стала для нас хорошей "пробой пера", этот опыт пригодился для последующих этапов, в первую очередь, для подготовки стыковки с "Аполлоном", с его чисто кислородной атмосферой.

* * *

В части дублирования систем у наших разработчиков ЛК не было таких возможностей, прежде всего, из-за более жесткого весового лимита. Чтобы максимально облегчить ЛК, на наш (ОКБ 1) ракетный блок "Д", ставший во многих аспектах уникальным, возложили еще одну важнейшую функцию, он обеспечивал основной этап торможения для прилунения. Заключительную часть посадки выполнял блок "Е", который служил также взлетной ступенью с Луны.
Принципиально новой разработкой стало ЛПУ - лунное посадочное устройство, а мне привелось руководить этой работой. Четыре ноги-опоры устанавливались в нижней части ЛК и служили для амортизации при посадке на поверхность Луны. Каждая опора содержала несколько амортизаторов, которые помещались в опорной стойке, в двух боковых подкосах и на опорных "башмаках". Энергия в амортизаторах поглощалась за счет деформации специальных "сотовых" вкладышей, сделанных из тонкой, но очень прочной титановой фольги. Конструкция оказалась эффективной, с очень большой удельной энергией (на единицу массы) деформируемых при ударе вкладышей. Кстати, американцы использовали алюминиевую фольгу, которая не "давала" такой высокой удельной энергии. В целом ЛПУ было настоящей космической, "инопланетной" конструкцией и по своему внешнему виду, и по существу. Особенно сложными стали испытания и отработка устройства.
Детали и узлы изготавливались на ленинградском заводе "Арсенал", там же проводились предварительные испытания отдельных амортизаторов. Нам пришлось снова провести немало недель в этом городе моего раннего детства. Сборка ЛПУ вместе с лунной кабиной выполнялась уже на нашем заводе в Подлипках, а комплексная отработка - на испытательной базе в Загорске, предприятии с условным названием НИИХИММаш (там действовали многочисленные стенды для испытаний реактивных двигателей и ракетных блоков). Испытательные сбросы на "лунный" грунт выполнялись с имитацией лунной тяжести и других космических факторов. Это была непростая и интересная работа, напоминавшая сцены из научной фантастики, романов и кинофильмов.
В каком-то смысле традиционной для нас стала разработка приводов для остронаправленной антенны. Она устанавливалась на основании ЛК и разворачивалась так, чтобы обеспечивать широкополосную связь с Землей с "лунных" расстояний. Для связи в дециметровом диапазоне необходимы специальные волноводы. Эта техника при очень жестких весовых ограничениях на конструкцию требовала оригинальных решений и специальной элементной базы.
Чудес не бывает. Успешные летные испытания ЛК, три раза запущенные на орбиту на "Семерке" вместе с ракетным блоком "Е" в 1969-1970 годах, не могли изменить ситуации в целом. Опыт Л1 демонстрировал это наглядно. Не исключено, что судьба уберегла советскую космонавтику и советских космонавтов от тяжелых дополнительных испытаний и трагедий.
Позднее, уже в 70 е годы рассматривались модификации лунного проекта - Л3-М по так называемой двух пусковой схеме, в которых предусматривался запуск двух ракет Н-1 с последующей стыковкой на околоземной орбите. Основной целью было увеличение продолжительности пребывания на Луне, числа членов экипажа, других ресурсов и возможностей. Однако до детальной разработки этот проект не продвинулся, так что мне рассказать особенно нечего.

* * *

И, наконец, пришло время рассказать о стыковке ЛОК - лунного орбитального корабля и ЛК - лунной кабины, которая подобно американской схеме полета по программе "Аполлон", планировалась на лунной орбите. Существенное отличие нашего проекта состоялось в том, что после стыковки не создавался герметичный тоннель, и космонавты должны были переходить из ЛОК в ЛК и обратно через открытый космос. Вернее, переходить должен был один космонавт, но дважды: перед отделением ЛК и после возвращения кабины с Луны, после стыковки с ЛОК. Такой выбор определили две причины: во-первых, к этому времени у нас еще не было проекта с герметичным тоннелем, во-вторых, упрощенная концепция давала весовые и другие выгоды, хотя и затрудняла выполнение этой непростой операции. Более того, в проекте Л3 решили ограничиться лишь сцепкой ЛОК и ЛК без жесткого соединения после стыковки. Это позволило упростить конструкцию, сделать ее очень легкой и малогабаритной, особенно - на ЛК, где удельный вес был самым "дорогим"; энергетические затраты на ее запуск в космос в виде "доли" веса РН оказывались самыми большими.
Стыковочный механизм, установленный на передней части ЛОК, чем-то напоминал ЛПУ для посадки на Луну: те же четыре опоры с "башмаками", которые при стыковке упирались в плоскую плату, амортизируя соударение аппаратов. Но в невесомости после амортизации аппараты могли разойтись, поэтому их требовалось сцепить. С этой целью между четырьмя опорами стыковочного механизма расположили штырь, который напоминал жало. При стыковке он попадал в одну из ячеек платы, установленной на верхней части ЛК. Хотя ячеек было много, плата получилась плоская и легкая. По-прежнему непростой механизм входили те же, ставшие традиционными, компоненты: амортизаторы и ЭМТ, шарико-винтовой преобразователь и электропривод, датчики и защелки, много других элементов точной механики.
Упомяну еще об одном элементе, который впервые появился в этом механизме, и который стал традиционным компонентом, вошедшим во все наши последующие разработки. Речь идет о самонастраивающемся фрикционном тормозе, выполнявшем сразу две важнейшие функции: поглощения основной энергии при соударении кораблей и ограничении силы привода при стягивании.
Стыковочный механизм остался сложным электромеханическим узлом, но его габариты и вес существенно уменьшились. Для пилотируемых программ такая конструкция была, конечно, бесперспективна, однако элементы этого механизма, его "кинематика" оказались очень удачными, и нашли широкое применение в последующих разработках.
Изготавливалась и отрабатывалась стыковочная техника на том же казанском ОМЗ, и нам пришлось много ездить в Дербышки. Вместе с инженерами и техниками завода мы создали оригинальный пространственный стенд; этого требовала необычная "ячеистая" стыковочная система. В работе выделялся Дмитрий Шитиков, потомственный интеллигент, сын профессора, наследник российских механиков-классиков. Он откопал где-то труды, изданные еще в конце прошлого века, и применил изложенные там идеи, так называемое "прямило" Чебышова, для подвеса макета космического корабля. У нас в Подлипках мы продолжали отрабатывать стыковку ЛОК и ЛК на обычном "маятниковом" подвесе.
В конце 60 х вместе с другими подразделениями КБ нам пришлось пережить настоящую кампанию по сокращению веса ракетно-космического комплекса Н1 Л3. Для высадки даже одного космонавта на Луну ресурсов РН Н1 катастрофически не хватало. Был объявлен почти "всесоюзный" конкурс: за каждый "сэкономленный" килограмм рационализаторам и изобретателям выплачивалось от 40 до 70 рублей, в зависимости от удельного "весового" коэффициента. Как упоминалось, самым большим коэффициентом обладал ЛК. На стыковочной ячеистой плате мы "набрали" около 7 килограмм, облегчив каждую из 48 ячеек на 150 грамм. На стыковочном механизме ЛОК, который не садился на Луну и поэтому был существенно "дешевле", удалось "наскрести" гораздо меньше. Положенных нам "рационализаторских" денег, которые рабочий класс называл "горловыми", мы так и не получили, по-видимому, оказались не достаточно горластыми. Когда "запахло" почти дармовыми деньгами, вокруг этой компании началось много возни. Кто-то стал "экономить" на параметрах орбиты, предложив оптимальные траектории, кто-то додумался откачивать воздух из трубопроводов перед стартом и учитывать архимедову силу, равную весу "вытесненного" воздуха. Должен сказать, что большая часть конструкторов и инженеров, безусловно, выдвигала свои предложения "по делу", и они могли принести ощутимый эффект. Универсальный и безотказный стимул разбудил инициативу масс. К сожалению, инициатива не спасла программу. Корень основных проблем исходил из другой сферы.
Еще долго в сборочном цехе № 39 стоял стройный ряд четырехногих лунных кабин. Через некоторое время часть из них перекочевала в музеи, в полузакрытые лаборатории МАИ, других вузов и академий, чтобы учить студентов, как надо или как не надо летать на другие планеты. В течение многих лет в степи на космодроме Байконур валялись части гигантской ракеты. А сколько подобных останков осталось разбросанными на тысячах предприятий нашей необъятной Родины с ее неисчерпаемыми ресурсами?
Неисчерпаемыми ли они были?
Следы американцев остались на Луне в прямом и переносном смысле. Там покоятся "железки" с планеты Земля: шесть посадочных ступеней лунных кабин, четырехногих, - как и у нас.
Надежды нашей молодости не сбылись, оказались разбиты. Остались лишь воспоминания о неподдельном энтузиазме и упорстве, о дружбе и любви, о пусть наивных, но хороших мечтах.

2.17 Миссия

Американцы называют полет в космос миссией. В русском языке это слово используется намного реже, только тогда, когда надо подчеркнуть важность, высокое предназначение какого-то поручения для важной правительственной делегации, посылаемой в другую страну, например. Путешествие в космос мы обычно называем более обыденным термином - полет, хотя любой полет, тем более, космический, не может быть обыденным. Полет, как в атмосфере, так и за ее пределами, требует подготовки, собранности, точности действий от начала и до конца. Он не прощает ошибок.
Полет в космос в июле 1975 года стал миссией в полном смысле этого слова, непредсказуемой и опасной.

* * *

В соглашении, подписанном премьером Алексей Николаевич Косыгиным и президентом Ричардом Никсоном в мае 1972 года, сказано: "Осуществить полет космических кораблей "Союз" и "Аполлон" в 1975 году". Советской космонавтике было не свойственно такого типа планирование. Через несколько месяцев на встрече технические директора проекта выбирали дату старта. Разговор протекал примерно в таком ключе: Ланни настаивал назвать точный день и объявить об этом в средствах массовой информации. Бушуев неохотно соглашался, подобная точность и заблаговременность его, наверное, пугали. Советский директор старался на всякий случай держаться "золотой середины", американский продолжал настаивать: середина 70 х - значит 1975 год, середина года - значит июль, середина месяца - значит 15. Так выбрали дату запуска кораблей: 15 июля 1975 года.
Может быть, это покажется странным, но все происходило именно так.
Нельзя сказать, что "компромиссно-научный" подход оказался очень удачным. Середина июля - самое жаркое время года на Байконуре и период частых гроз на мысе Канаверал, но об этом, видимо, не думали тогда, когда до полета было еще так далеко.
Позже определили время старта обоих кораблей. Этим важным параметром занимались уже профессионалы - наши и американские баллистики, то есть специалисты, рассчитывающие траектории полета в пространстве и во времени, определяющие все параметры космических орбит. В своих расчетах они учитывают столько требований и условий, что иногда кажется невероятным, как вообще сходятся "концы с концами", как удается удовлетворить всем условиям взлета, стыковки и посадки (и только в светлое время), в штатных и нештатных ситуациях.
От нас эту работу возглавил Олег Сытин, баллистик высочайшего класса, отличавшийся столь необходимой для этой специальности пунктуальностью; с американской стороны - Эдгар Лайнберри, а позднее Кен Янг.
Забегая вперед, надо сказать, что, несмотря все погодные прогнозы, на трудности и даже неожиданно возникшие неполадки, пуск состоялся точно по плану: 15 июля в 15 часов 20 минут по московскому времени стартовал "Союз", а через 7 часов 30 минут - "Аполлон". Дальнейший полет двух кораблей также проходил точно по намеченному плану и со стороны казалось, что все шло "как по маслу" (как любил говорить генерал Том Стаффорд), или "о кей" (любимый возглас полковника Алексея Леонова).
Заключительный раздел главы о стыковке в книге "Союз и Аполлон", написанной в 1975 году, начинался словами: "За короткое время от старта до посадки было столько волнующих моментов, что сейчас кажется, будто они слились в один прекрасный миг. Исчезли границы дня и ночи, времени и пространства". Что правда, - то правда. Так оно и было. Но - не вся правда. 20 лет спустя я постарался рассказать о том, что не удалось поведать читателям во времена коммунистического реализма.
За сценой ярких радостных событий: успешного своевременного старта, точной стыковки и расчетной посадки порой происходили драматические происшествия, даже решались судьбы людей.
Полет космических кораблей "Союз" и "Аполлон" со стыковкой на орбите стал событием с разных точек зрения: политической и профессиональной, социальной и исторической.
Политики и лидеры обеих стран преследовали свои цели. Прежде всего, они старались продемонстрировать мощь своих держав и добрую волю руководства. В Советском Союзе проект ЭПАС представили как очередное большое достижение советской космонавтики. Полет широко освещался всеми средствами массовой информации. Первые страницы центральных и местных газет заполнили броские заголовки и лозунги.
С технической точки зрения совместный полет тоже оказался успешным. Конструктора и инженеры были удовлетворены тем, как функционировала аппаратура. Однако полет начался не так гладко, как казалось со стороны. В предстартовые минуты на корабле "Союз" отказало телевидения. С этого эпизода начались события, повлекшие за собой существенные последствия для всей нашей ЭПАСовской команды.
Иногда казалось, что силы на исходе, почти, как на войне, пусть самой успешной и бескровной. За большую систему в целом нес ответственность технический директор Бушуев и конечно другие "скрытые" руководители НПО "Энергия" и ракетно-космической отрасли в целом, прежде всего - министр Афанасьев, который отчитывался перед высшим руководством страны. Специалисты, отвечавшие за свои системы, чувствовали напряжение всеми фибрами своей души.
Что касается меня, то хотя я и верил в АПАС, настоящее напряжение накопилось, видимо, глубоко внутри. Никогда не забуду, что 16 июля накануне первой стыковки, я частично потерял зрение. Такого со мной не происходило никогда. Покинув на время ЦУП и сев в электричку, направлявшуюся в Москву, я, как обычно, достал книгу и вдруг обнаружил, что не могу читать. Ничего не видел: строчки буквально расплылись перед моими глазами. В тот вечер я постарался вовремя лечь в постель, но поспать как следует не удалось. Постепенно зрение восстановилось, но к "единице" оно уже не вернулось никогда.
Наиболее драматические события произошли 19 июля во время второй стыковки. Похоже, в тот момент моя судьба "висела на волоске". По всей видимости, еще немного, и мне бы никогда не удалось ни защитить наш АПАС, ни оправдаться самому. Наверняка, нашлись бы люди, которые смогли бы использовать эту возможность свести со мной счеты.
Я оказался удачливым, судьба не подвела меня во время этой критической операции. Еще большую роль, похоже, сыграла эффективная концепция стыковочного механизма, та самая дифференциальная "кинематика".
В свою очередь, экипаж корабля "Аполлон" оказался в конце полета "на самом краю", перед самым приземлением. Возвращение на Землю с орбиты стало для астронавтов совсем не простым, чуть ли не фатальным.
Недаром, за ходом событий, за космической миссией следил весь мир, от простых людей до политиков высшего руководства. По сообщениям из Вашингтона высший политический и дипломатический корпус, включая нашего "авиатора" Добрынина, собрался в овальном зале Белого дома и с волнением наблюдал за главными событиями, но на голубых экранах "ничего не случилось". Яркие "кометы" пролетели, миссия закончилась, и вскоре люди стали терять к ней интерес.
Однако стоит рассказать обо всем по порядку.

* * *

В день пуска, 15 июля "погода благоприятствовала любви". На Байконуре стояла умеренно жаркая погода, а на Мысе тучи вовремя рассеялись. Как сказали потом, там стояла самая благоприятная погода для пуска за последние несколько недель.
Первые трудности возникли как всегда там, где их не ждали. После того, как экипаж "Союза" вошел в корабль, обнаружилось, что бортовое телевидение не работает. Известно, какое значение придавали бортовым телевизионным передачам в первой международной программе. Некоторые всерьез считали, что полет выполнялся с единственной целью - провести ТВ репортажи. А тут - нет видеосигнала ни с одной из бортовых камер. Что делать? Собралась Госкомиссия. Пускать или отложить старт, чтобы устранить неисправность? Голоса разделились. Бушуев колебался, склоняясь к отсрочке. Несколько руководителей во главе с Афанасьевым были до конца настойчивы и последовательны: только вперед. Как ни важно телевидение, весь мир будет судить о советской космонавтике по главному событию: запущен ли корабль в космос или "Союз" остался на земле. Министр отвечал за это перед "партией и правительством", а технический директор - перед министром.
Забегая вперед, должен сказать, что Сергей Александрович, видимо, не простил нашему директору его нерешительность и непоследовательность. Это событие стало, похоже, последним в цепи взаимного недопонимания и размолвок.
Дальнейшие операции шли хорошо: вывод на орбиту, раскрытие солнечных батарей, стыковочной мишени и первая коррекция - включение двигателя корабля для перевода его на так называемую монтажную орбиту.
Это "давало добро" на пуск ракето-носителя "Сатурн 1В" с кораблем "Аполлон".
Старт, выход на расчетную орбиту, отделение корабля от последней ступени ракеты, и вот "Аполлон" тоже в космосе. "Вы уже "на деньгах" (что означало на их сленге - вы на орбите), - сказал "Кэп-Ком"* Дик Трули, будущий командир "Спейс шаттла", а позднее - администратор НАСА, вплоть до памятного 1992 года. Тогда он находился на связи. Последний "кульбит". Кораблю оставалось развернуться на 180 градусов (почти как при полетах к Луне), чтобы еще раз состыковаться с отделившейся ракетной ступенью, к которой вместо лунной кабины теперь был прикреплен стыковочный модуль. Только после стыковки с ним можно было окончательно отделиться от ракетоносителя. Почему-то Стаффорд испытывал небольшие трудности, наблюдая мишень. Несмотря на это, "железный" Том безукоризненно направил свой штырь в приемный конус модуля. Позднее специалисты определили эту операцию, как самую точную из всех 24 стыковок по программе "Аполлон". Стаффорд почему-то опасался именно этой стыковки, хотя ему уже дважды приходилось выполнять такую операцию в полете, в том числе на окололунной орбите. Тогда, в 1969 году он проводил генеральную репетицию перед прилунением на "Аполлоне-10".
Теперь американский АПАС был готов к стыковке, ведь он расположился в самой передней части корабля - "на острие представшей атаки". То, что задумали Кедвелл Джонсон и его коллеги четыре года назад, наконец, осуществилось в космосе.
Когда астронавты начали демонстрировать стыковочный механизм из тоннеля, ведущего в стыковочный модуль, один из электроразъемов помешал Вэнсу Бранду освободить защелки. Это был "хороший", доброкачественный отказ. Во-первых, он не был опасным, критическим. Том Стаффорд даже сказал Трули: "Дик, этот полет не был бы нормальным, если бы у нас не возникло хоть маленькой проблемы с нашим старым штырем". Мы, авторы андрогинной конструкции, были даже довольны. Теперь и в космосе и на Земле, стало ясно, что новая конструкция в чем-то совершеннее старой. У АПАСов тоннель не загорожен стыковочным механизмом, и такой нештатной ситуации в принципе возникнуть не могло.
Так и остался механизм старого образца, сложенным лишь наполовину, ночевать в тоннеле, не дав закрыть крышку люка. Последнее обстоятельство вызвало озабоченность наземного персонала, поскольку в стыковочном модуле находился экспериментальный прибор, выделявший азот. Пришлось астронавтам на ночь увеличить содержание кислорода в кабине выше расчетной нормы. Избыток азота бывает не менее опасным, чем углекислый газ.
Так как трудности на "Аполлоне" не были критическими, мы остались довольны: неприятности случились не только на советском "Союзе". Людям хочется делить и хорошее, и плохое, а паритет в международных отношениях старались соблюдать во всем.
Главной заботой "советов" оставалось телевидение. Еще на полигоне, когда "Союз" находился на стартовом столе, "представитель заказчика", офицер, оказавшийся настоящим специалистом, первым выдвинул гипотезу о том, что отказал бортовой коммутатор. Как мне рассказывали радисты, за этот блестящий диагноз после долгих межведомственных проволочек офицер, кажется, получил премию или благодарность.
На Земле, в нашем КИСе на КС - комплексном стенде корабля смоделировали эту неисправность в коммутаторе телевизионных сигналов, соединявшем четыре телекамеры с радиопередатчиком. Первоначальная гипотеза превратилась в рабочую. На орбите Леонов и Кубасов, получив из ЦУПа детальные инструкции, начали готовиться к ремонту. Космонавты собрали небогатый бортовой инструмент, нашли кусок "голой" контровочной проволоки и приступили к ремонту. Как позднее жаловался Кубасов, ему с трудом удалось отодрать внутреннюю обшивку и добраться до злополучного прибора. Измученные космонавты пошли спать, оставив главное на завтра.
Первый, очень длинный день закончился.

* * *

Следующие сутки, 16 июля можно назвать днем подготовки к стыковке. Космонавты и астронавты выполняли дополнительные маневры, чтобы "Аполлон" "лег" на правильный курс в погоне за ушедшим вперед "Союзом". На обоих кораблях экипажи завершали также начатые накануне ремонтные работы.
Последний маневр для перевода "Союза" на круговую орбиту высотой 227 километров выполнили без замечаний. В нужный момент космонавты правильно сориентировали корабль и включили основной двигатель. Теперь "Союзу" оставалось ждать своего "Аполлона", а космонавты смогли переключиться на ремонт телевидения.
Только к вечеру космонавты закончили ремонт. В 19 часов 35 минут на экране в подмосковном ЦУПе появилась долгожданная телевизионная картинка. Все присутствующие радостно аплодировали, особенно - Афанасьев. В этот момент он сам больше других заслужил настоящие аплодисменты.
Через некоторое время космонавты провели еще одну связную операцию: установили связь с экипажем "Салюта" Петром Климуком и Виталием Севастьяновым, которые продолжали свой "немеждународный" полет.
Тем временем астронавты, как и ожидалось, без особых трудностей освободили себе путь в стыковочный модуль. Затем они немного "подправили" траекторию своего корабля так, чтобы к завтрашнему дню он сблизился с "Союзом" на нужное расстояние. Астронавты рано легли спать, а "Аполлон" продолжал "накручивая мили на кардан", "всего" по 255 километров за каждые полтора часа.

* * *

Наступило 17 июля, день первого международного рандеву и стыковки в космосе.
Как и планировалось, все последние маневры по сближению выполнил "Аполлон". Том Стаффорд при поддержке остальных членов обоих экипажей, а также управленцев в ЦУПах в Хьюстоне и в Москве, в наземных пунктах слежения, разбросанных по всему миру, все сработали как надо, можно сказать, "как учили".
В 16 часов космонавты впервые установили радиосвязь между кораблями, а Вэнс Бранд увидел "Союз" через бортовой секстант.
Активный корабль еще несколько раз включил двигатели, чтобы подправить подлетную траекторию. Счет шел сначала на сотни, потом на десятки километров и вот уже дистанция в полмили по сообщению Стаффорда, 800 метров - подтвердил Леонов.
Наконец, корабли - на последнем витке, где их орбиты должны пересечься в одной точке одновременно. Чтобы они пересеклись фактически, астронавты еще раз подправили свою траекторию так, чтобы и скорости полета в расчетной точке сравнялись, а подлет происходил при благоприятном освещении, с подсолнечной стороны. "Союз", в свою очередь, занял правильную ориентацию, подставив свой АПАС с мишенью навстречу приближавшегося "Аполлона".
Московское время 18 часов 50 минут, расстояние 50 метров, экипаж "Союза" дал окончательное "добро". Прошло еще 15 минут, корабли уже летели над Европой, вот они над нашей территорией в зоне Евпатории, 19 часов 12 минут - касание, сцепка. Остальное, как говорится, было делом техники. Активный АПАС американского корабля выполнил все необходимые операции. Космонавтам осталось лишь проверить срабатывание датчиков на стыке "Союза". Московский ЦУП подтвердил, что стыковка завершена. Все, кто находился в Центре управления, уже не отрывали глаз от телевизионных экранов. Сеанс бортового телевидения длился необычно долго, ведь сигнал передавался через американский спутник связи АTS 6.
Все участники проекта с неподдельным восторгом наблюдали долгожданное рукопожатие в космосе. Я, конечно, был в их числе и совершенно искренне написал позднее слова, которые вошли в нашу первую книгу: "... мы уже не отрывали взглядов от телевизионных экранов. Сначала поочередно были видны космонавты и астронавты. И вот появилась долгожданная картинка, на которой можно было увидеть их вместе. Казалось, космонавты и астронавты где-то рядом, казалось - на тренажере в соседнем здании, как бывало на тренировках. Как трудно себе представить, что они летят где-то высоко над Землей с невообразимой скоростью - настолько спокойно, словно в замедленной съемке, были открыты люки! Первые приветствия, переход через надежно загерметизированный тоннель.
Началось то, что прозаически называлось у нас "выполнением программы совместной деятельности".
Спать в памятную ночь с 17 на 18 июля многим совсем не пришлось, ни в космосе, ни на Земле. В три часа ночи мне позвонил Евгений Бобров (его ночью вызвали в ЦУП) и сообщил, что крышка "Союза", закрытая на ночь, почему-то "хлюпнула", не прижавшись плотно к фланцу. Разобрав ситуацию по телефону, мы решили ничего не трогать: похоже, что виноватым был небольшой перепад давления со стороны американского стыковочного модуля. Успокоив руководство, сами мы все-таки не могли полностью успокоиться.
На следующий день, побывав в ЦУПе и убедившись, что все в порядке, я провел остаток дня в пресс-центре, участвуя в официальной пресс-конференции и в многочисленных спонтанных интервью. До и после этого мне приходилось много общаться с журналистами, но этот день стал, безусловно, самым памятным. Он так и остался со мной ярким, красочным и насыщенным, заполненным вопросами, неподдельным интересом, нашедшим отражение на радио и телеэкранах, в газетах и журналах, вырезки из которых заполнили целый памятный альбом, который собирала моя мама.

* * *

Наступило 19 июля.
В последний раз космонавты и астронавты пожали друг другу руки на орбите и попрощались. Закрыли крышки, произошла расстыковка, "Аполлон" отошел от "Союза" и начал облет. Вскоре расстояние стало снова медленно сокращаться. Началось повторное сближение.
Вторая стыковка, конечно, не первая, и называлась она тестовой, то есть испытательной, но она заставила нас поволноваться не меньше. Неожиданно наш АПАС, который выполнял активную роль, был подвергнут суровому испытанию. Как выяснилось позже, всего нескольких секунд нерасчетной работы реактивных двигателей РСУ "Аполлона" оказалось достаточно, чтобы нагрузить амортизаторы почти до предела. На экранах телевизоров было видно, как "Союз" совершил несколько интенсивных колебаний относительно "Аполлона". Но уже через несколько десятков секунд космонавты сообщили, что началось стягивание, а это означало, что корабли выровнялись, уложившись в отведенную для этого минуту. Дальше весь процесс вроде бы шел "как по маслу". В подтверждение мы непрерывно получали информацию на наших мониторах, а телевизионная камера, установленная на "Аполлоне", передавала картинку, которая очень хорошо мне запомнилась. Система управления "Аполлона" стала разворачивать уже состыкованные корабли, правда, в те минуты мы не придали этому особого значения. Теперь нам хорошо была видна поверхность Земли, которая медленно проплывала под ними. Вот появилась четкая линия побережья Черного моря, и в это время прозвучал голос Алексея Леонова - "Режим АПСС* выполнен". Так на пульте космонавтов условно называлось окончание стыковки кораблей. Наши мониторы тут же откликнулись на событие. А через несколько минут мы уже получили более подробную информацию, которая показывала, что и во время стягивания наш стыковочный механизм снова нагружался с большими внешними возмущениями.
Операция закончилась благополучно, но я не мог успокоиться и побежал к Бушуеву. Нам уже кто-то сказал, что "Аполлоном" управлял не Стаффорд, а Слейтон, о чем в нашем ЦУПе никто заранее не знал. Бушуев звонил в Хьюстон. Да, так было запланировано заранее, ответили ему. Мы так и не поняли, почему пилот стыковочного модуля, который не должен управлять всем кораблем и, скорее всего, не тренировался, как следует, на Земле, решился на такой поступок. Как оказалось, все было гораздо сложнее и не закончилось этим эпизодом. Однако Бушуев не стал продолжать расследование, ведь все закончилось неплохо.
Я снова вспомнил Леонова и дебаты по поводу того, кому управлять кораблем и быть активным при причаливании, при второй стыковке. Наша промежуточная позиция, компромисс обернулись инцидентом. Я был уверен, что Леонов состыковался бы как надо, без ошибок. Но кто мог предположить, что такое случится в полете.
Через некоторое время бесстрастные компьютеры пересчитали полученные по радиотелеметрическому каналу показания потенциометрических датчиков, установленных на штангах стыковочного механизма. Теперь мы знали все об углах, миллиметрах и килограммах, которые характеризовали это испытание на орбите, и могли сравнивать его с тем, что получалось при наземной отработке на стенде. Мы еще долго потом разбирались в подробностях этой тяжелой, но, тем не менее, успешной стыковки. Е. Лебедев заставил свою математическую модель "побывать в шкуре" того АПАСа, которому выпала честь слетать в космос и состыковать "Союз" и "Аполлон".
Нет, не даром трудились расчетчики и испытатели, не зря анализировали и проводили многочисленные "пробеги". Не всегда все может идти, "как по маслу". В таком процессе, как стыковка, подобный подход к отработке новой конструкции целиком себя оправдал.
Консультативная группа, находившаяся во время полета в Хьюстоне, привезла в Москву лист бортовой инструкции - действия экипажей при тестовой стыковке. Под надписью: "A job well done Vladimir"* расписались, Пит Франк, Глен Ланни, а также Боб Уайт и другие стыковщики.
АПАС, выставленный в московском пресс-центре, продолжал привлекать большое внимание. После второй стыковки состоялась пресс-конференция, и мне пришлось отвечать на острые вопросы. Отметив отклонения в управлении "Аполлоном", я все же завершал выступления оптимистично: ведь действительно все закончилось успешно. Тогда многое мне еще не было понятно самому.
Где-то в середине работы над проектом для начинающих устраивали шуточный тест. Нужно было объяснить разницу между ЭПАСом и АПАСом. Созвучие этих сокращений случайное, но не лишено смысла. Создание АПАСа действительно оказалось большой главой в осуществлении проекта в целом. А после работы пресс-центра название АПАС, наряду с ЭПАСом, стало известным и даже привычным для многих простых людей.
Одной из этих аббревиатур предстояла долгая жизнь после того, как ЭПАС, экспериментальный полет "Союз - Аполлон" ушел в прошлое.

* * *

В течение 20 июля оба корабля летали уже на разных орбитах, удаляясь все дальше и дальше друг от друга. Космонавты начали готовиться к возвращению на Землю.
Точно, как и было запланировано заранее, посадка "Союза" произошла в 13 часов 50 минут по московскому времени в казахстанских степях. Впервые за всю историю советской космонавтики событие транслировалось по телевидению с места посадки, как говорят сегодня, в прямом (или в "живом" - live) эфире. С этой целью туда переместили подвижные средства и снимали "картинку" прямо с одного из вертолетов поисковой службы; она передавалась в Москву при помощи наземных и спутниковых линий связи, в ЦУП и в систему телевизионного вещания. Эта красочная панорама тоже запомнилась надолго. Она до сих пор стоит у меня перед глазами: на фоне степной подложки плавно и почему-то очень медленно спускается, будто парит, СА на красно-белом парашюте. Наконец ... взрыв, но вполне мирный: это значит, что сработали пороховые двигатели мягкой посадки. Никогда ни до, ни после этого при всех многочисленных спусках "Союза" мне не доводилось видеть такую "живую" картинку, как будто из области научной фантастики - возвращение на Землю после межпланетных путешествий.
После посадки "Союза", интерес к полету начал быстро снижаться; казалось, что уже почти никому не было дела до того, что там, на орбите продолжали делать астронавты. Наши политики от космонавтики стали посмеиваться над "НАСАвскими" стратегами и хвастаться своей прозорливостью.

* * *

В день посадки корабля "Аполлон", по приглашению Бушуева, мы приехали в ЦУП, когда в Москве уже наступил вечер. Помню, что сначала мне не очень хотелось "мозолить глаза", сидя без дела на балконе главного зала на виду у большого начальства. Да и техническая информация в Москву почти не поступала. К тому же американский корабль был настолько отработанным, его капсула столько раз возвращалась на Землю от далекой Луны, входя в атмосферу Земли со второй космической скоростью, что, казалось, ничто неожиданного не могло случиться в этом последнем полете "Аполлона" под № 18. По информации, которую мы получили в тот поздний вечер, все, вроде бы, так и было. Раньше нам практически не приходилось наблюдать посадки американских кораблей в "живом эфире", поэтому мы не обратили особого внимание на то, что эвакуация астронавтов из приводнившейся капсулы на борт авианосца затянулась. Бушуев от лица всей нашей ЭПАСовской команды поздравил Ланни с успешным завершением полета. В тот вечер мы так и не узнали, какие драматические события происходили в капсуле "Аполлона" при спуске, во время развертывания парашютов и при приводнении.
Совершенно неожиданная информация стала доходить до нас позднее - скупо, по кусочкам.
То, что произошло на самом деле, еще раз сурово напомнило о том, насколько не рутинным является полет в космос и в первую очередь при возвращении с орбиты, на этом самом напряженном участке полета. Это - не общие слова.
Вот что доложили на послеполетном разборе, "де бриффинге" командир корабля Том Стаффорд и пилот командного модуля Вэнс Бранд о том, как проходил этот драматический спуск. Сначала все шло нормально: астронавты правильно сориентировали корабль, включили двигатель, который отработал положенное время для "схода" с орбиты, после чего отсеки разделились, и капсула, войдя в атмосферу, постепенно затормозилась. На высоте около 10 километров, экипаж должен был инициировать автоматическое управление операциями, развертывание парашютов. Здесь-то и случилось непредвиденное. Вся история говорит о чем-то более сложном, чем о случайном недосмотре, одиночной ошибке пилота.
Астронавты объяснили это так: Стаффорд вслух читал инструкцию, в соответствие с которой Бранд шаг за шагом проводил переключения управляющих тумблеров. По их словам из-за шума в кабине (от движения капсулы в атмосфере и срабатывания реактивных двигателей РСУ) то ли пилот не расслышал, то ли командир пропустил важнейший пункт инструкции. На высоте 30 тысяч футов требовалось переключить два тумблера: "ELS* AUTO" и "ELS LOGIC". Как раз эти-то две важнейшие команды выданы не были. Из-за этой ошибки автоматическая программа не запустилась, в результате, верхняя крышка капсулы не отстрелилась, а парашюты, естественно, не стали вводиться. Не ощутив рывков и не наблюдая парашюты через иллюминаторы, экипаж осознал неладное. Тогда пилот включил два других, "запасных" тумблера, выдав команды, которые при номинальной, "штатной" процедуре вырабатывались автоматически (AUTO), в "соответствии с принятой логикой" (LOGIC) - это уже по нашей терминологии. После выдачи резервных команд крышка, наконец, отстрелилась, и парашюты ввелись на высоте только двух с половиной километров. Однако главные неприятности оказались впереди. Неожиданно кабина начала наполняться токсичными газами. Дело в том, что реактивные двигатели продолжали включаться, "стараясь" погасить естественное раскачивание капсулы на парашютах, а этого вовсе не требовалось, наоборот оказалось смертельно опасным. Продукты неполного сгорания "азотных компонентов" в набегавшем воздушном потоке стали засасываться внутрь кабины через "дыхательный" клапан, который к этому времени открылся. Подобный клапан погубил наших космонавтов в июне 1971 года, правда, тогда при совершенно других обстоятельствах и на гораздо большой высоте.
Как известно, за всю историю ракетной техники сверхтоксичное азотное топливо стало причиной не одной катастрофы. К счастью, на этот раз астронавты довольно быстро почувствовали опасность, и наконец, на 30 секунд позже нормального режима включили тумблер ELS ("…тогда мы включили автоматическую систему", - докладывал на разборе Бранд). Только после этого двигатели окончательно перестали работать.
Приводнившись, капсула перевернулась, что нередко случалось в неспокойном Тихом океане, и астронавты оказались висящими на ремнях вниз головой. К тому же Слейтон, показав через иллюминатор большой палец вверх (все - ОКей) спасателям, сброшенным с вертолета, не настроил их на настоящее спасение. Бранд и Слейтон потеряли сознание. Самый стойкий, "железный" Том сумел отстегнуться и достать кислородные маски сначала для себя, а затем и своих товарищей. Включив наддув воздушных баллонов, чтобы стабилизировать капсулу, и переведя ее в вертикальное положение, они открыли крышку. Свежий воздух стал поступать в кабину.
Вскоре астронавтов подобрали вертолеты. Только через 50 минут они появились на палубе авианосца "Новый Орлеан" и их показали на телевизионных экранах. В Москве уже был час ночи. Нам тогда не объяснили причину задержки. Когда мы поздравляли своих коллег, находившихся в Хьюстоне в ЦУПе, они уже знали о случившемся и думали наверно о другом. По сделанным позднее оценкам, астронавты "схватили" три четверти от фатальной дозы.
Разработчиков советских космических кораблей, начиная с Королева, много критиковали за то, что управление полетом слишком автоматизировано, а порой летчикам-космонавтам отводилась лишь вспомогательная роль. Похоже, дело обстояло не совсем так, и мне уже приходилось касаться этих особенностей космического полета. В годы ЭПАСа нападки на "Союз", иногда справедливые, а иногда и нет, возникали неоднократно с разных сторон, даже из Конгресса США. После посадки никто, конечно, не вспомнил об этом и о том, что в "Союзе" не требовалось выполнять столько переключений во время спуска, читая при этом инструкцию вслух.
Много лет спустя в Хьюстоне мне привелось обсуждать этот случай с одним из хорошо знакомых мне астронавтов Ф. Калбертсоном. По его словам, они до сих пор считают его необъяснимым, почти загадочным. В 80 е годы Вэнс Бранд стал хорошим пилотом и командиром "Спейс шаттл", пару раз слетал в космос. Возможно, на "Аполлоне" он допустил ошибку, потому что летал тогда впервые. "У меня, как наверно и у него, во втором полете все было совсем по-другому" - добавил мой приятель. Все же этот существенный фактор не мог объяснить всей истории.
У нас после неудачной стыковки в конце 1977 года корабля "Союз" с двумя новичками на борту ввели "железное" правило комплектации экипажей, которое с тех пор соблюдается неизменно: хотя бы один из членов экипажа должен до этого слетать в космос.
Похоже, была и другая причина всех тех ошибок в том жарком июле 1975 года. Много лет спустя, уже в ХХI веке мне удалось найти дополнительные объяснения.

* * *

Слава Богу, все обошлось. После двух недель в госпитале, где Дональду Слейтону "заодно" сделали операцию по поводу небольшой, как оказалось, доброкачественной опухоли на легком, они снова "были в строю". В начале сентября астронавты приехали в Москву, и вместе с космонавтами совершили поездку по нашей стране, посетив даже гостеприимную Грузию и среднеазиатские республики. Мы встречались с обоими экипажами в Москве. На память об этом у меня осталась космическая "Омега" с надписью о том, что эти часы побывали на Луне и что подарены они командиром последнего космического корабля "Аполлон" Томасом Стаффордом.
Нам пришлось провожать астронавтов в аэропорту "Шереметьево". Ожидание в зале для VIPов* затянулось. Мне показалось, что Дик Слейтон хотел что-то сказать, но, видимо, передумал, или не решился. Мы пожелали им мягкой посадки.
Со Слейтоном увидеться нам больше не пришлось. Зато мне довелось встретиться с его книгой, вышедшей уже после его смерти (в 1993 году от опухоли мозга). Я купил эту книгу под названием "Дик" почему-то на распродаже в КЦК, на Мысе. Прочитав ее, мне многое стало гораздо понятнее.
Написанная профессионально, она лаконично рассказывает о всей его жизни: о том, как Слейтон еще почти мальчишкой летал бомбить в Европе под пулями немецких истребителей и снарядами зениток, и как испытывал самолеты в Америке, и как рвался в космос, и как, в конце концов, слетал в 1975 году и о многом другом.
Я еще вернусь к событиям, связанным с Диком, к "стыковке Слейтона" в следующем рассказе.

Содержание (часть 2)

Глава 3. Период "застоя"
3.1 Введение: двадцать потерянных лет?
3.2 Обеспечивая длительные полеты
3.3 Гибридный стенд "Конус"
3.4 "Салют - Шаттл": снова стыковка?
3.5 "Салют-6": критическое начало
3.6 Теоретические основы
3.7 Профессор
3.8 1984 - год книги
3.9 "Буран" - советский космический челнок
3.10 Космическая робототехника
3.11 Наш "Мир" - апофеоз советской космонавтики
3.12 Модуль "Квант". Стыковка - это всегда событие
3.13 Снова за кордон
3.14 Строительство на Земле и в космосе
3.15 МСБ: гораздо больше, чем доступно глазу
3.16 Перестыковка: как часовой механизм
3.17 Космический кран
3.18 Концепции космических аппаратов
3.19 Прикасаясь к Гермесу
3.20 Снова АПАС
3.21 В Испанию
3.22 Реклама - двигатель торговли
3.23 Ракетно-космическая корпорация "Энергия"
3.24 В Академию наук
3.25 CNN, космонавтика и коммерция
3.26 500 лет спустя: под солнечным парусом к "Новому Свету"
3.27 Советская космонавтика до и после путча
Глава 4. Двадцать лет спустя: "Мир - Спейс Шаттл"
4.1 Введение: Шаг вперед, два шага назад и новое мышление
4.2 Снова АПАС. Инициируя международную программу
4.3 Лето 1992: НАСА и Роквелл в НПО
4.4 Пробный камень: на стенде "Конус"
4.5 ТЗ - Техпредложения - Контракт
4.6 Внутренний интерфейс
4.7 Новый проект стартует
4.8 20 лет спустя: осень 1993 года
4.9 Международная космическая станция "Перестройка"
4.10 Старый способ не отменен
4.11 1994 год: Байконур и другие события
4.12 "Мир-Шаттл": Многократные миссии
4.13 20 лет спустя: жаркое лето 1994
4.14 Авто - это роскошь, средство передвижения, но не только
4.15 Вступая в 1995 год
4.16 20 лет спустя: в Калифорнию и во Флориду
4.17 Еще по кружечке
4.18 Испытания "от конца до конца"
4.19 Снова в Хьюстон?
4.20 Май-июль 1994: переконфигурация
4.21 20 лет спустя: новая миссия
4.22 Послеполетный период
4.23 Вторая миссия "Шаттла" к "Миру"
4.24 Еще семь стыковок и другие события
Глава 5 (Неоконченная). Начало следующего 20-летия
5.1 Последнее введение. Между двумя эпохами
5.2 "Мир" в 1997 году и после
5.3 Просто МКС
5.4 Гибридный подход
5.5 МКС на орбите
5.6 Третье светило
5.7 Завершение: Конец нашему "Миру"
Эпилог
6.1 Оглядываясь назад: талант ученого и судьба конструктора
6.2 Текущие события: театр одного поколения
6.3 Заглядывая в XXI век: где твой удел, Россия?